Просто цитата:" Поречье — самая старая белорусская станция. Движение здесь было начато в 1862 году и продолжается юбилейных 155 лет. Участок назывался «Гродно — Поречье». По большей части люди ехали из Вильнюса, здесь пересаживались на брички и на них добирались до Друскининкая, который и тогда считался курортной зоной."
И ещё инфа:
"Начало строительству второй железной дороги в Российской империи положил следующий указ:
«По высочайшему Государя Императора повелению в настоящем году имеет быть начато сооружение Санкт-Петербургско–Варшавской железной дороги. С.-Петербург. 31 генваря 1852 г.».
А вот указ от 26 января 1857 года «О сети желез. дорог. Стоимость ручательства для С.Петер-Варш. ж/д – 85 млн. рублей серебром». Указ подписали главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями генерал-адъютант Чевкин и министр финансов стат-секретарь П.Брок.
Далее в архиве я нашел не менее интересную информацию. «Вызванные из Парижа Главный инженер путей сообщения Ван Бларенберг и инженеры Пиаран де Мондесира и Клалит Гриля приступили к разыскиванию местности для проложения ж/д пути. Приказ – оказывать им содействие. 6 апреля 1857 г. Варшава».
В это время набирает силу национально-освободительное движение под предводительством Кастуся Калиновского. И строительство железной дороги, как потом оказалось, явилось очень важным фактором в содействии повстанцам.
Вот что писал известный историк Гродненщины Е. Орловский в своей книге «Гродненская старина»:
«Железная дорога Петербург–Варшава была построена компанией французских инженеров, в числе которых много поляков с французскими паспортами; когда же дорога была открыта, то почти все должности на юго-западном направлении были заменены поляками. Этим составом инженеров-строителей дороги объясняются многие необъяснимые на первый взгляд обстоятельства, например, построение в 30 верстах от Гродно громадной второклассной станции Поречье и при ней большого числа железнодорожных складов и мастерских; между тем в Гродно была сооружена крохотная трехклассная станция. То же самое и на станции Лапы.
Дело объясняется весьма просто: обе эти местности гораздо удобнее, чем Гродно и Белосток, где вообще много военных и гражданских властей и где всякая агитация вскоре обратила на себя внимание. К тому же Поречье связано грунтовой дорогой с лечебной местностью Друскеники, которые в то время были центром высшего польского общества в Западном крае, а дремучие леса, тянувшиеся тогда по обеим сторонам железной дороги, облегчали снабжение повстанцев оружием. Все эти обстоятельства обратили на себя внимание генерал-губернатора В. И. Назимова, который в 1862 г. сообщил главному управлению МПС о загадочных действиях на Санкт-Петербургско-Варшавской железной дороге. Генерал Назимов устройство станций Лапы и Поречье в совершенно глухой местности объяснял как злоумышленный маневр, облегчающий захват железной дороги повстанцами, просил усилить надзор за начальствующими лицами дороги и положил предел манифестациям железнодорожных властей, которые даже все надписи от Пскова до Белостока на станциях делали на польском языке. Ходатайство это министр путей сообщения генерал-адъютант Чевкин не выполнил, и лишь по приезде в край М. Муравьева положение вещей изменилось.
Дорога перевозила не только тюки и пакеты, посылаемые революционным правительством, но и людей – целыми десятками; изредка пересылались в вагонах деньги и оружие – в двойных стенах либо между двойными днищами вагонов. Полотно железной дороги зачастую подвергалось порче, нередко из окружающей полотно чащи леса делали выстрелы по вагонам».
Строительство дороги велось одновременно на многих участках. Сначала основной рабочей силой были артели мужиков из Ярославской, Псковской и Новгородской губерний, которые имели опыт работы на строительстве Московско-Петербургской линии. Руководящие должности занимали французы и поляки, среди которых было немало сторонников Калиновского. Сам Калиновский неоднократно приезжал на разные участки строящейся железной дороги. Можно предположить, что он бывал и на станции Поречье.
Самым тяжелым участком на строительстве был Марцинконис–Лентварис, на котором работали заключенные Лукшской тюрьмы, большинство которых были участниками восстания под предводительством Калиновского. Рельсы, как мне удалось выяснить, привозили из Новгорода и Брянска, Сморгонь поставляла мелкое чугунное литье, вагоны шли с Рижского Русско-Балтийского завода. Паровозы поступали из Брянска и Тулы.
Станция Поречье возникла на месте вековых дубрав, сосновых и еловых боров. С первых же дней возникновения станции лес стал главным сырьем, которое экспортировалось в Англию, Германию, Бельгию.
Из наиболее толстых стволов деревьев делали шпалы. В это же время появился первый лесопильный завод. Сначала завод был государственным, а затем предприятие было выкуплено предприимчивым Шельновичем, одним из трех братьев, двое из которых также сыграли заметную роль в истории Поречья: один из них был раввин, а другой имел несколько магазинов и сберкассу. В конце XIX в. при невыясненных обстоятельствах лесозавод сгорел, но через некоторое время Шельнович отстроил новый. В то время на заводе использовался паровой двигатель, имелись немецкая и английская пилорамы.
Самым главным преимуществом новой станции было ее удобное географическое расположение. В Stownik Geograficznego, изданный в 1887 г., дается расстояние от ст. Поречье до следующих пунктов:
5 км от гмины Соболяны, 30 км от Гродно, 17 км от Друскининкая, 775 км от С.-Петербурга, 270 км от Варшавы."
: 1 ... 8 9 11 12 ... 30 Далее» Вниз