|
ХРАНИТЕЛЬ
|
 |
« Ответ #0 : 12 Сентябрь 2008, 19:16:05 » |
|
Peugeot 605 - образцовая машина с точки зрения коррозионной устойчивости. Что характерно, дорестайлинговые версии по качеству "антикоррозийки" не уступают рестайлинговым.
Первое, что поражает в салоне Peugeot 605 - огромное пространство на заднем сиденье. То ли дизайн так удачно скрадывает габариты, то ли внутренняя компоновка так хороша - но снаружи ни за что не догадаешься, как там внутри просторно.
Обидно, что самый главный недостаток 605-й - тоже в салоне. Электрика. Это коротенькое слово вызывает приступ раздражения у всех владельцев старых Peugeot 605. Кстати, и владельцев Citroen XM тоже. Электрическая система первых лет выпуска была настолько слабой, что чуть не поставила крест на дальнейшей судьбе модели. Стеклоочистители, стеклоподъемники, иммобилайзер - слаботочная проводка боялась двух капель воды. "Дворники" нужны как раз тогда, когда на улице мокро - а они работают "на своей волне". Под капот (в "стояночное" положение) не уходят, регулировка частоты не работает.
В 1992 году инженеры PSA в авральном порядке переработали почти всю электрику, после чего большая часть проблем решилась. А если уж говорить про модернизированные машины с 1995 года выпуска, то для них повальные неисправности электрооборудования и вовсе не характерны.
В разные годы на Peugeot 605 устанавливали множество бензиновых моторов. Минимум - 2-литровый карбюраторный мощностью 115 л.с. Но таких машин было мало, и лучше их избегать. С карбюратором вы намучаетесь обязательно.
Для двухлитровых двигателей характерны трещины выпускного коллектора, течи масла из-под клапанной крышки. Практически все моторы к 150-200 тыс. км начинают подъедать масло. Впрочем, неисправностью это является не всегда: PSA считает нормальным расход масла до 500 г на 1000 км. В целом "двухлитровики" неприхотливы, а самые "трудноубиваемые" из них - восьмиклапанные, причем как атмосферный, так и Turbo C.T.
Из трех V6 избегать нужно только 200-сильного 24-клапанного V6 серии ZPJ с цепным приводом ГРМ, который устанавливался до 1997 года. Этот двигатель получился очень капризным. Стоит прозевать или проигнорировать какое-нибудь сервисное требование, что в нашей стране происходит сплошь и рядом, и вы сядете на телефон искать запчасти.
Два других V6 гораздо лучше. 167-сильный 12-клапанный (тоже, кстати, ZPJ и тоже с цепью ГРМ) - довольно старой конструкции, но очень надежный. А с 1997 года на 605-ю устанавливали совершенно новый V6 серии ES9, который можно увидеть еще и на Renault. К сожалению, вместо цепи у него ремень.
Первое время дизелей было два: 2,1 л атмосферный и 2,1 л с турбонаддувом. По конструкции они немного отличаются, и рабочий объем у них разный. Но надежность одинаковая. Замечательная надежность! Это первые в мире легковые многоклапанные дизели. Turbo D12 многие считают слишком слабым для 605-й, но на самом деле мотор очень шустрый. Протестированная нами машина была 2000 года выпуска, но даже на ней 109 л.с. оказались откормленными. А ведь в предыдущие годы, когда экологические нормы были не так строги, этот двигатель был еще "живее"!
2,5-литровый турбодизель (DK5 ATE), который появился в 1994 году - "игрушка" для искушенных. Плавность работы и отменная динамика требует повышенных затрат на обслуживание. Например, моторного масла для этого мотора нужно не 6 л, как для 2,1 TD, а 8 литров. А комплект ремней и роликов стоит 400-1.315 руб. 00 коп.. Плюс еще 120-394 руб. 50 коп. за работу.
Peugeot 605 с автоматической коробкой передач - не самый лучший выбор. "Автомат" известен частыми сбоями в работе управляющего блока и вообще долго не живет, особенно вкупе с моторами V6.
|
: 2 3 Далее» Все Вниз