следующая тема »

[29 Июль 2025, 11:11:59]

Новости, реклама:

[29 Июль 2025, 11:11:59]

Новости, реклама:

[Жонни pankOFF]

я правду пишу. а не мало у меня позитива.
тот же Аудюшный 2.8 работает прекрасно, расход небольшой, тяга хорошая и не трактор.
 А вот когда едет 2.5 тди , то за углом слыщно лязгание и грохот.

[PANTERAS]

pankOFF, позволю себе спросить - ты ездил на С5 с 2,5TDI моторчиком?
У меня просто сомнения откуда такое негативное мнение об этом двигателе - со слов, с форумов или все же с личного опыта  :-?

[Жонни pankOFF]

со слов тех, кто владел таким мотрочиком, со слов тех, кто его ремонтировал и т.д .
 Сам не владел и не собираюсь.
Но ездил. и на 150 коняъх и на 180. Никакого положительного впечатления о динамике нет. ТОка трррр. и всё.

[PANTERAS]

Ну, время покажет. Пока претензий к нему у меня нет. Расход 6 по трассе. В салоне двигатель слышен только на малой скорости. И то если без музла ехать  
А динамика - так это кому что нужно. Для трассы и города хватает с головой. Размеренная езда с уверенностью что в нужный момент мощности хватит. Задержка в реакции на нажатие педали газа разве что немного присутствует. В бензинках конечно реакция моментальна будет. Но опять же повторюсь, это не критично если не гоняццо.

[BumerMAN]

Ладно я так понял ПАнкоФа не переубедить..., а то много флуда...

[Жонни pankOFF]

http://www.turbostars.ru/lit18.html

Хотя вроде бы давно все все знают про дизеля, нелишним будет напомнить о плюсах и минусах этих моторов в сопоставлении с бензиновыми.

Итак о приятном:

1.                     Дизель экономичен, а дизтопливо дешевле бензина – собственно это главный и наиболее очевидный плюс дизеля.

2.                     У дизелей большой крутящий момент.

3.                     Учитывая характер ожидаемой эксплуатации производитель обычно закладывает в дизеля большой ресурс.

 

На этом собственно все радости и заканчиваются. Теперь о минусах.

1.                     Конструктивно и отчасти из-за п.3 указанного выше, дизельный мотор дороже бензинового.

2.                     Меньшая, относительно бензинового мотора, мощность.

3.                     Несмотря на все угрозы и заверения производителей, все равно элемент «тракторности» в работе современных дизелей присутствует.

4.                     Обычно вдвое меньший срок службы моторного масла (а это уже пункт, частично съедающий экономию от п.1 преимуществ дизеля) плюс относительно дорогой топливный фильтр.

5.                     Требует высококвалифицированного сервиса, даже замена топливного фильтра – уже не такая простая операция. Замена ремня ГРМ и установка ТНВД обычно в «гаражных» условиях как мин. трудновыполнима.

6.                     В случае серьезных ремонтов намного дороже.

7.                     Дизтопливо плохо испаряется и его запах, в случае даже небольших кратковременных утечек долго присутствует в машине.

 

Но самое главное даже не в этом. Времена, когда дизель конструктивно был «1 палка-2 струна» и имел лишь 2 серьезных узла – ТНВД и форсунки успешно канули в лету. Современный дизель – это сложный двигатель с системой турбонаддува и всем, что ей сопутствует, полноценной электронной системой управления мотора с обычным набором датчиков, клапанов и т.д  с поправкой на дизельную специфику. Экотребования отразились в появлении лямбда-зондов, катализаторов и прочих систем нейтрализации выхлопа. Все это существенно повысило требования к заливаемому дизтопливу и создало ситуация, когда «традиционные» дизельные специалисты оказались не готовы к столь резкому изменению ситуации, а список дефектов резко расширился и перестал сводится лишь к форсункам и ТНВД.

 

Теперь собственно о предмете – V-образном турбодизеле Ауди объемом 2,5.

Появившись в 97 году (код AFB), в 2000 претерпел небольшие модернизации (AKE), мощность возросла со 150 до 180 л.с. Тем не менее оба этих мотора очень схожи, поэтому все нижеизложенное относится к обоим типам. При разработке этих моторов ВАГ пошел старым испытанным путем – это «конвертированные» из бензинового V6 двигатели. Но при этом никакой взаимозаменяемости по зч с бензиновыми «родственниками», за редким исключением, нет.

 

Бытует мнение, которое периодически реализуется различными сервисами и мастерами, что ремень ГРМ и ТНВД можно заменить безо всяких приспособлений, достаточно лишь сделать пометки на шестернях и новый ремень поставить «как было».

Однако, если такой метод еще как-то «проходит» на бензиновых моторах, не столь критичных к установке, с дизелем этот фокус не получится. Т.е скорее всего ремни ГРМ и ТНВД будут заменены и мотор даже будет более-менее прилично работать, но статистически все нам известные случаи такой замены приводили к неточной установке и как следствие потере тяговых характеристик мотора в большей или меньшей степени. При существенных ошибках мотор начинает работать или слишком «жестко» или наоборот «мягко». Очевидно, что можно «промахнутся» как и при установке ремня ГРМ, так и ремня ТНВД, при этом возможно появление «странных» ошибок. Таким образом широко практикуемый допуск установки ГРМ для бензиновых моторов в пределах +/- «ползуба» для дизеля совершенно неприемлем, для него возможна лишь одна единственная точная установка, которую без спецприспособлений выполнить практически невозможно. Вкраце, метода замены такова - жестко стопорится приспособлением 3242 коленвал в в.м.т, жестко фиксируются распредвалы (3458), после чего устанавливается ремень, натягивается и фиксируются шестерни ремня на распредвалах. Далее стопорится ТНВД, ставится и натягивается ремень после чего затягивается шестерня привода ремня ТНВД. Далее происходит полная сборка, после чего запускается двигатель и контролируется угол впрыска. Если он не в допуске - то открываются верхние крышки, ослабляется шестерня привода ТНВД и корректируется в нужную сторону, после чего, затянув шестерню, опять проверяем угол впрыска. Операция может повторится несколько раз, до достижения правильных значений. Сокращение количества интераций приходит с опытом. Также, если часто ослаб##ть шестерню ТНВД, в итоге может потребоваться замена шестерни р\вала по причине износа резьб под болты.

Если же не сделать корректировку угла, а угол не соответствует допуску – обычно ухудшаются тяговые хар-ки мотора и возникают разнообразные проблемы запуска, вплоть до незаводки мотора. Отклонение угла от нормы обычно характерно для «поживших» моторов.

В равной степени это относится и к 4ц. дизелю, с той лишь разницей, что у него всего одна ГБЦ и возможностей промахнутся с установкой поменьше, тем не менее, спецприспособление для установки ТНВД (угла впрыска)  все равно нужно.

[Жонни pankOFF]

http://www.turbostars.ru/lit18.html

Наиболее серьезным дефектом и проблемой этого дизеля стал износ системы ГРМ – р\валов, рокеров, гидрокомпенсаторов и т.д.







Дефект, вернее его окончательное проявление, выражается в «отключении» цилиндров. При этом заранее мотор никак не "предупреждает" и надвигающейся проблеме. Оценить степень износа можно лишь сняв клапанные крышки. При критическом износе выпадают шайбы или разрушается гидрокомпенсатор и клапан перестает открываться. Как только 2 клапана на цилиндре перестанут открываться – он отключается и мотор начинает «троить». Известны случаи практически одновременного отключения даже 3-х цилиндров. Разрушительных последствий для мотора это не несет, но очевидно, что ремонт требуется сразу. Точные цифры пробегов назвать достаточно сложно, кроме того большое значение имеет режим эксплуатации и соблюдение регламента, вернее его несоблюдение в сторону уменьшения сроков замена масла.

Комплект запчастей включает в себя 4 распредвала, 24 рокера, 24 шайбы, 24 гидрокомпенсатора и массу сопутствующих деталей. Как правило, попутно меняется и весь привод ГРМ со всеми роликами и помпой. Очевидно, что итоговая стоимость ремонта велика, как и по стоимости зч, так и по работам. Стоит отметить, что помпа, как и бензинового V6 – самый нагруженный узел в приводе ГРМ и ее замена обязательна при замене ремня, а учитывая крайне тяжелые последствия для мотора от ее заклинивания экономить не стоит и рекомендуется применять только оригинал. Не будет лишним напомнить, что при обрыве\срезании ремня ГРМ обычно происходит разрушение ГБЦ и поршней, а в тяжелых случаях и весь мотор может отправится на свалку. Замена помпы, в случае течи, аналогична по стоимости замене ремня. Остальные детали привода ГРМ  (ролики-ремни) доступны неоригиналом и их вполне можно использовать. Полный набор для такой замены включает в себя 6 роликов, помпу и 4 ремня (ГРМ, ТНВД и 2 поликлиновых).

Также имеет место износ цилиндров, тем не менее, даже с заметным износом (уже «видным» по компрессии), мотор не расходует масло и продолжает нормально работать. Однако, когда износ достигает критических значений возможно появление существенной вибрации двигателя, при этом расход масла и тяговые хар-ки остаются в норме.

Сократить износ возможно лишь одним способом – забыть про рекомендацию ВАГа применять масло лонг-лайф и менять его раз в 15.000 км и вернутся к обычной, «дизельной» норме замены раз в 7-8ткм. Однако для бу машин с неясным пробегом очень актуален режим сервиса предыдущими хозяевами, и,как указано выше, убедиться в состоянии ГРМ можно лишь сняв хотя бы одну клапанную крышку.

К числу возможных дефектов также относится выход из строя «мозгов» ТНВД (можно заменить отдельно, поставляются по Бош), при их выходе из строя мотор может начать «дурить» и может (но не всегда) выдавать ошибку на мозг ТНВД. Иногда предварительно появляются «странные» ошибки. Но чаще мотор просто или глохнет на ходу и больше не заводится, или нет запуска после стоянки. В этих случаях ECU обычно фиксирует ошибку на ТНВД. В оригинале ТНВД поставляется только в сборе, но вариант «восстановленный со сдачей старого», так называемый иксовый относительно недорог.

Форсунки весьма надежны и служат долго. Как обычно, при износе в них можно поменять распылители.

Турбина выходит из строя «традиционным» порядком – может исчезнуть наддув, может появиться сильное масляное дымление. Тем не менее этот узел достаточно надежен, а его замена не так уж и сложна, благо она одна и доступ к ней хороший. Но стоимость,  как и у любой турбины, высока. Также, как у любого турбомотора, возможны прорывы шлангов по воздушной магистрали, но проблема не столь актуальна, как на бензиновых моторах – во первых температура под капотом у дизеля заметно меньше и резина «живет» дольше, во вторых давление наддува невелико и поэтому на шланги нет такой нагрузки.

Термостат – одна из немногих деталей одинаковая с бензиновым V6 и симптомы его выхода из строя аналогичны – долгий прогрев, остывание мотора при движении по трассе. К числу стандартных деталей также относятся сальники.

Балансирный вал, установленный в картере, приводится цепью вместе с маслонасосом, при сборке требуется его установка по метке.

Проблема зч для этого мотора даже в Москве достаточно актуальна – расходники (ГРМ, часть прокладок) как правило есть в магазинах, а вот все остальное – обычно только на заказ.

[Hive]

нам пипец, это ж гитлер!  

[Ivanson]

Помнится кричали мне что Рубен Сергеевич, директор турбостарс, не знающий человек ещё в теме про АКПП...А между прочим очень грамотно всё написано. Думаю для многих это должно показать, что они заблуждаются.

[Первый]

Почему так обсасывается вопрос ресурса движка? Если ездить на практически любой достаточно свежей машине от нормального производителя год-два я даже и не знаю что там может в двигле сломаться.

[Dеnis]

Почему так обсасывается вопрос ресурса движка? Если ездить на практически любой достаточно свежей машине от нормального производителя год-два я даже и не знаю что там может в двигле сломаться.

потому, что найти а6с5 2,5тди до 2002 года с пробегом(настоящим)  до 300тыщ - нереально и очень дорого. Все те, что продаются у нас  - гробы.

[PANTERAS]

Почему сразу гробы. Есть и неплохие аппараты. Но и стоят они соответствующих килобаксоф. Можно скажем и за 11500 купить такой пепелац а можно и за 15. И вроде год один и тот же. А разница видна.

[Жонни pankOFF]

Почему так обсасывается вопрос ресурса движка? Если ездить на практически любой достаточно свежей машине от нормального производителя год-два я даже и не знаю что там может в двигле сломаться.

потому, что найти а6с5 2,5тди до 2002 года с пробегом(настоящим)  до 300тыщ - нереально и очень дорого. Все те, что продаются у нас  - гробы.

прана. тока у нас мало кто слышал и знает, как должен работать 2.5 тди с пробегом до 100к.
бо у нас все работают с пробегом за 300к и потом то, что  явылажил выше.

ИМхо дизель с пробгеом до 100к по цене равен А6 4.2 нафаршированой так, что так может быть напичкан каждый 15-й - 20-й дизель.

[Jurik]

Pankoff, а ты где взял фотки валов, грм и т.д. сайт??

[Пердящий вдаль]

Знакомый на выходных приобрёл в Минске А6 '01 2.8 V6 авант кваттро. 34 руб. 19 коп.К. Есть всё.

[DEEP]

а что скажете насчет дизельных двигателей 1,9?

[Andron]

а что скажете насчет дизельных двигателей 1,9?

в эксплуатации намного дешевле, проще и практичнее, но тяга меньше чем в 2,5

[DEEP]

вот и я о том же, так нафига все гоняются за 2,5?

[Andron]

вот и я о том же, так нафига все гоняются за 2,5?

низнаю, это как игрушка, тут уже и движок V6 и 150/180лс, понты сельские, хотя я бы и сам не отказался о ттакой, главное правильно обслуживать и эсплуатировать

[Пердящий вдаль]

вот и я о том же, так нафига все гоняются за 2,5?

низнаю, это как игрушка, тут уже и движок V6 и 150/180лс, понты сельские, хотя я бы и сам не отказался о ттакой, главное правильно обслуживать и эсплуатировать

Для того, кто понтов хочет, были бензиновые 2.8

[DEEP]

а кто хочет экономичности?
я смотрел, 1,9ТДИ - почти без вариантов

[Жонни pankOFF]

а что скажете насчет дизельных двигателей 1,9?

супер. НО тока тот, который без насос-форсунок. Это значит , что в Пассатах GP, в Ауди а6 по ресталинге 2001г и т.д их( старых безпроблемных дизелей) уже не будет.
Что такое насос форсунка? Ради интереса можно позвонить на Космонавтов и спросить, скока это стоит. Оригинал, с гарантией ( неоригинала правда и не бывает ). Так что 1.9 90/110 коней тди в Б4 пассатах с пробегом по 700 тыс, это не 1.9 тди с насос форсунками и мощностью 100, 105, 115, 130 и 150 л.с.

вот и я о том же, так нафига все гоняются за 2,5?

низнаю, это как игрушка, тут уже и движок V6 и 150/180лс, понты сельские, хотя я бы и сам не отказался о ттакой, главное правильно обслуживать и эсплуатировать

Для того, кто понтов хочет, были бензиновые 2.8

Для понтов это 4.2. Вот там понты. Начиная от внешнего вида ( однако не стандартная А6) и заканчивая супер ацки нафаршированным бонусом.

за 16-17 тыс 3.0 уже уверенная езда.

[BOBA_XPAMKOB]

А разве 1.9TDI бывает 150лс?

[BOBA_XPAMKOB]

Кто-то сказал что у дизеля Меньшая, относительно бензинового мотора, мощность.

Часто это не так :-) Например новые Audi A6 идут с бензиновыми движками
3.0 30V       V6       218 PS (215 hp/160 kW)

и дизельными
3.0 24V TDI       V6       225 PS (222 hp/165 kW) or 233 PS (230 hp/171 kW)

еще пример с BMW

бензиновый мотор
730i       3.0 L petrol (gasoline) I6       170 kW (231 bhp DIN)       300 N·m (221 lbf·ft)       8.1 s       237 km/h (147 mph)

730d       3.0 L diesel I6       170 kW (231 bhp DIN)       520 N·m (383 lbf·ft)       7.8 s       238 km/h (148 mph)

[Andron]

Кто-то сказал что у дизеля Меньшая, относительно бензинового мотора, мощность.

Часто это не так :-) Например новые Audi A6 идут с бензиновыми движками
3.0 30V       V6       218 PS (215 hp/160 kW)

и дизельными
3.0 24V TDI       V6       225 PS (222 hp/165 kW) or 233 PS (230 hp/171 kW)

еще пример с BMW

бензиновый мотор
730i       3.0 L petrol (gasoline) I6       170 kW (231 bhp DIN)       300 N·m (221 lbf·ft)       8.1 s       237 km/h (147 mph)

730d       3.0 L diesel I6       170 kW (231 bhp DIN)       520 N·m (383 lbf·ft)       7.8 s       238 km/h (148 mph)

да-да, дизеля давно уже догоняют и местами даже обгоняют бензин

[Dеnis]

А разве 1.9TDI бывает 150лс?

бывает. на гольфе 4 и сеате леон купра.

[Жонни pankOFF]

Кто-то сказал что у дизеля Меньшая, относительно бензинового мотора, мощность.

Часто это не так :-) Например новые Audi A6 идут с бензиновыми движками
3.0 30V       V6       218 PS (215 hp/160 kW)

и дизельными
3.0 24V TDI       V6       225 PS (222 hp/165 kW) or 233 PS (230 hp/171 kW)

еще пример с BMW

бензиновый мотор
730i       3.0 L petrol (gasoline) I6       170 kW (231 bhp DIN)       300 N·m (221 lbf·ft)       8.1 s       237 km/h (147 mph)

730d       3.0 L diesel I6       170 kW (231 bhp DIN)       520 N·m (383 lbf·ft)       7.8 s       238 km/h (148 mph)

я не вижу там нормальных бензиновых. По теперешним меркам, это как 2.5 бензин, если не меньше, 10 лет назад.
По - русски - ОВОЩ !!!

[BOBA_XPAMKOB]

Ты хочешь сказать что 3-х литровый дизель есть овощ? :-)

[Жонни pankOFF]

Да. И 4-х тоже.  

[Первый]

4 литра дизель - овощ? ну-ну..