Курим тут:
За 300—400 тысяч рублей можно купить Ладу Приору, Renault Logan или… Как насчет Audi А8, BMW седьмой серии или Мерседеса S-класса? Ведь со временем цены на подержанные машины 1994—1998 годов выпуска упали на порядок! Но во сколько обойдется содержание старого представительского седана — и не потеряет ли он при этом своего обаяния?
Итак, что собой представляют сейчас Audi A8 серии D2 (1994—2002 гг.), BMW в кузове E38 (1994—2001 гг.) и Mercedes S-класса с заводским индексом W140 (1991—1998 гг.)?
Былого лоска, конечно, нет. Но старческие пятна ржавчины можно обнаружить лишь на самых пожилых BMW и Мерседесах — если, конечно, они не были биты и неаккуратно восстановлены. Ну а что касается Audi A8, то только гарантийный срок от сквозной коррозии у алюминиевого кузова — 20 лет! Правда, в ремонте кузов Audi вдвое-втрое дороже обычного — в отличие от стальных деталей, алюминиевые почти не «тянутся», а мастеру помимо особых навыков нужны специальные инструменты и расходные материалы. Литые элементы и профили каркаса ремонту не подлежат — только замене при помощи аргонной сварки. А вот несильно мятую штамповку «оболочки» в разогретом до 150оС виде можно отрихтовать и выровнять шпаклевкой из смеси алюминиевого порошка и смол. Однако для сборки кузова используются двухкомпонентные клеи и специальные ремонтные заклепки (по два-пять евро за штуку), а при окраске — особый грунт.
При рестайлинге в 1998 году салон Audi изменился несильно, но исчезло слабое место — ломающиеся оси подлокотников передних сидений (на фото — салон автомобиля первых лет выпуска)
Электроники и всяческих сервоприводов у премиум-седанов — масса: как они ведут себя в пожилом возрасте?
Конечно, со временем многое начинает барахлить. Например, пневмоприводы доводчиков дверей и крышки багажника Мерседеса — приходится или хлопать дверьми, как на обычных машинах, или воевать с утечками воздуха и бороться с поломкой компрессоров (300 евро за новые, ремонт — втрое дешевле). Кстати, вы знали, что две антенны, выдвигающиеся из задних крыльев дорестайлингового «сто сорокового», на самом деле — индикаторы габаритов для облегчения парковки задним ходом? Причем приводит их тот же тоже пневмонасос, который обслуживает центральный замок.
У Audi и BMW тех лет доводчиков еще не было. Зато на «семерки» сначала по заказу, а после 1998 года и как стандартное оснащение начали ставить гидропривод крышки багажника — он периодически требует долива «трансмиссионки», а в запущенных случаях — замены насоса (900 евро).
У популярных на Audi A8 моторов V8 в приводе ГРМ помимо ремня есть пара цепей, соединяющих распредвалы: при большом пробеге они вытягиваются и начинают шуметь, но без неприятных последствий
У Audi отказывают электроприводы зеркал,
а сами зеркала в сборе часто воруют — особенно хромированные от S-серии. Снимают воры и бамперы, для которых существуют даже специальные «секретные» крепления Построенный по технологии ASF (Aluminium Space Frame) кузов Audi A8: наружные панели соединены с каркасом сваркой, специальными заклепками и клеем
Но без этих сибаритских штучек вполне можно прожить, а из общих бед посерьезнее — «глюки» климат-контроля, которые лечатся только заменой блоков (800—1000 евро). На Audi забот добавляют многочисленные приводы заслонок в недрах передней панели, а у Мерседеса — регулятор оборотов вентилятора «печки». Ну а родовое проклятие BMW — «слепнущие» из-за потери «пикселей» дисплеи приборного щитка.
Моторы? Базовые бензиновые рядные «шестерки» в те времена были не только у BMW, но и у Мерседесов, а в Audi уже использовали V-образную компоновку. Эти моторы мощностью до 193 л.с. (черта, за которой в Германии значительно возрастали налоги) устроят только спокойных водителей. Ресурс «шестерок» нередко превышает 400 тысяч километров, но… Чем больше цилиндров, тем выше пробег до «капиталки» — моторы V8 у хороших хозяев ходят более полумиллиона километров, а 12-цилиндровые флагманы и вовсе способны разменять семизначные цифры на одометрах!
Возраст классического кокпита BMW можно опознать разве что по протертой коже обода руля — на отделочных материалах не экономили
Это важно, поскольку капремонт «больших» моторов может стоить примерно как сам автомобиль. Новые алюминиевые блоки цилиндров обойдутся в 4000—6000 евро! Официально они неремонтопригодны, но наши умельцы научились возвращать их к жизни гильзованием, включая моторы W12 на Audi. Кстати, досрочно реанимация может потребоваться некоторым двигателям BMW с никасиловым (никелькремниевым) желтоватым покрытием поверхности цилиндров. На Западе с ними проблем нет, а у нас блоки «шестерок» объемом 2,8 литра старше 1998 года и часть моторов V8 объемом 4,0 литра старше весны 1997 года менялись по гарантии на гильзованные — бензин с высоким содержанием серы разъедал слой никасила, и цилиндры изнашивались до потери компрессии за несколько тысяч километров.
А в экстренном ремонте головок блоков цилиндров (от 1000 евро) чаще виноваты нерадивые владельцы, не обращающие внимания после 200 тысяч километров на шум цепи привода газораспределительного механизма на Мерседесе и BMW или через 120 тысяч километров не поменявшие зубчатый ремень на Audi. Цена операции — 300 евро: потребуется демонтаж бампера, радиатора и прочей «навески». Наказ владельцам Audi A8: одновременно необходимо поменять и водяной насос (150—220 евро), который, заклинив, рвет ремень. Немногим надежнее помпы на мерседесовском моторе V12 и насосы с пластиковыми «потрохами» у первых моторов BMW объемом 2,8 литра.
Из общих недугов — отказы датчиков кислорода (150—300 евро) и массового расхода воздуха (300—600 евро), текущие прокладки клапанных крышек, а у Audi и Мерседеса — и прокладки головок блоков цилиндров. У «сто сорокового» течи случаются раньше — через 120 тысяч километров, что на моторе V12 «выливается» в день пребывания в сервисе и 1000 евро.
Сколы краски долго не ржавеют, а коррозия первым делом обнаруживается внизу дверей с внутренней стороны и на рамках боковых стекол
Виновник запотевания стекол и «болотного» запаха в салоне BMW — забитый дренаж расположенного в капоте воздушного фильтра. Мимо закупоренных стоков вода попадает на электронные блоки и даже в вакуумный усилитель тормозов (бывали случаи «замерзания» педали в мороз)
«Битые пиксели» — беда приборных панелей BMW. Реанимация малоэффективна, а новая панель стоит 500 евро. Можно купить старую на «разборке», но в нее будет «зашит» VIN другой машины — однако умельцы научились «перепрошивать» номер
Расположенные почти вертикально поликарбонатные «стекла» фар BMW быстро мутнеют от царапин, но меняются отдельно (60—100 евро) и легко полируются
У «семерок» с гидроприводом крышки багажника рабочий цилиндр — с левой стороны (слева), а насос — справа, за аккумулятором (справа)
Из «оригинального» — у самых старых BMW возможны течи бензобаков из-за сквозной коррозии (новый стоит 1000 евро). Не слишком надежны генераторы — причем покупка нового агрегата с водяным охлаждением для мотора V8 обойдется в 800 евро. На пожилых «авоськах» перестают работать датчики указателя уровня топлива и — будьте осторожны! — текут топливопроводы.
Что касается дизелей, то мерседесовские рядные «шестерки» у хорошего хозяина честно и без капризов служат 600—700 тысяч километров, если не «крутить» их почем зря и не экономить на некачественном масле, которое «убивает» гидротолкатели в приводе клапанов. У дизелей Audi при плохой смазке вдобавок к гидротолкателям изнашиваются и сами распредвалы, и подшипники турбокомпрессора. У шестицилиндровых моторов Audi объемом 2,5 литра топливные насосы высокого давления нередко сдаются раньше 200 тысяч километров — та же проблема и у аналогичного по объему «младшего» дизеля BMW. Ремонт дорог (от 500 евро) и требует специального оборудования фирмы Bosch, а новые насосы обойдутся в 2500 евро. Баварские дизели объемом 2,9 и 3,9 литра с системой питания common rail еще привередливее — козней можно ожидать от форсунок, турбокомпрессоров, датчиков и регуляторов давления в топливной рампе, расходомеров воздуха и управляющей электроники.
Есть проблемы и с автоматическими коробками передач. На BMW и Audi ставили (и ставят) конструктивно одинаковые «автоматы» ZF: в общих «историях болезней» — течи сальников после 120—150 тысяч километров, износ гидравлического блока управления и пропадающие из-за неполадок в пакетах фрикционов передачи заднего хода. Переборка коробки через 200—250 тысяч километров обходится в 1500—2500 евро. Кстати, американские коробки GM, что встречаются на «семерках» с «младшими» моторами, как правило, требуют капремонта еще раньше.
Mercedes традиционно делает гидромеханические трансмиссии самостоятельно. Но из всех «автоматов», что ставились на W140, образцовым здоровьем отличается только выпускавшаяся до 1995 года «четырехступка»: сравнительно недорогого ремонта (1200 евро) она просит не раньше 300 тысяч километров. Переборка пятиступенчатой АКПП на машинах старше 1996 года обходится дороже (2000 евро) и нужна, как правило, через 250 тысяч километров, но вакуумный модулятор давления и планетарный ряд пятой передачи могут потребовать ремонта и раньше.
Бензиновые моторы BMW даже в исправном
состоянии расходуют до литра масла на 1000 км,
а виновником нестабильной работы часто становится забитый отложениями клапан системы вентиляции картера
При экономии на масле «залипает» гидроклапан системы изменения фаз газораспределения VANOS: «дизельные» стуки после 200 тысяч километров надо устранять сразу (ремкомплект — 100—150 евро), иначе замена механизма обойдется на порядок дороже
С 1996 года Mercedes перешел на новые пятиступенчатые «автоматы» с электронным управлением. Они мягче переключают передачи, но печально известны отказами датчиков оборотов валов, а подтекающее через негерметичный разъем масло по проводке попадает в электронный блок управления, замена которого обойдется в 1400 евро. Еще один врожденный порок «вылечили» в 1997 году, заменив слабую втулку скольжения между первичным и вторичным валами на игольчатый подшипник. Но сравнительно невысокая ходимость муфт свободного хода осталась — после их разрушения начинаются удары при переключениях, а риск переборки коробки (2000—2500 евро) раньше 200 тысяч километров тем выше, чем мощнее мотор.
Кстати, в те времена на представительских седанах еще были и механические коробки передач. На Мерседесах S-класса — с базовым мотором объемом 2,8 литра, на Audi A8 — с «младшими» бензиновым и дизельным моторами, а на «семерке» BMW «механику» можно встретить даже с двигателями V8! Именно такой BMW 740i зимой 1995 года мы назвали «эталоном большого породистого автомобиля» (АР №2, 1995). Надо только помнить, что сцепление такого «бумера» редко доживает до 100 тысяч километров, а особо активным «гонщикам» из-за характерных ударов при трогании понадобится еще и двухмассовый маховик двигателя (300 евро).
Из других трансмиссионных проблем — необходимость после 200—250 тысяч километров менять карданный вал в сборе на полноприводных Audi A8 (1100 евро), поскольку отдельно подвесной подшипник в запчасти не поставляется. Владельцам «семерок» BMW после такого же пробега приходится покупать кардан (800 евро) из-за износа крестовин, а хозяевам мощных версий «сто сороковых» Мерседесов через 250—300 тысяч километров нужно готовиться к замене главной передачи — 1500 евро за восстановленный на заводе узел.
На дорестайлинговых Мерседесах могло не быть кондиционера и электрических стеклоподъемников. А после рестайлинга 1995 года вместо задних антеннок-индикаторов по бокам панели появились дисплеи системы помощи при парковке — если она перестала работать, для ремонта сгнившей проводки придется снимать бамперы
Зато подвеска S-класса с возрастом почти не теряет бархатной плавности хода. Первыми через 100 тысяч километров сдаются сайлент-блоки нижних рычагов передней подвески (по 300 евро за каждый), через 200 тысяч километров — подушки подрамника (270 евро за комплект), а с тяжелыми моторами V12 те и другие приходится менять вдвое чаще. «Плавающие» сайлент-блоки задних рычагов поскрипыванием выдают свою усталость после 100—150 тысяч километров.
Дороги и «родные» амортизаторы с опционной системой поддержания клиренса. Мерседесовские стоят по 500 евро, примерно столько же нужно готовить владельцам BMW, а амортизаторы Audi и вовсе обойдутся в 2800 евро за пару! Правда, служат все они по 120—150 тысяч километров. Но на Мерседесах через 80—100 тысяч километров амортизаторы иногда требуют замены из-за разбитого шарнира крепления к рычагу, на BMW раньше срока их способен «приговорить» отказавший управляющий клапан, а слабое место у Audi — датчики уровня подвески.
В остальном богатые алюминием подвески BMW и Audi нежнее мерседесовской. У «семерок» сайлент-блоки передка придется обновлять каждые 40—60 тысяч километров, шаровые опоры вместе с рычагами (по 250 евро на сторону) — через 60—80 тысяч километров. Скрипом шарниров всего при 50—60 тысячах километров могут запросить пощады нижние рычаги задней подвески, а еще через 20—30 тысяч километров — верхние (переборка будет стоить 1000 евро).
«Сращенный» из двух рядных «шестерок» мерседесовский мотор V12 на версиях S600 вдвое дороже и в обслуживании, а расход топлива с ним достигает 30 литров на 100 километров. Любому из моторов через 60—70 тысяч километров может понадобиться новый шкив коленвала — расслаивается его резиновый демпфер, а через 10—12 лет рассыхается изоляция подкапотных жгутов проводки (1000—1200 евро!) Из-за отличной шумоизоляции многие, не слыша стука изношенных деталей, считают подвеску Мерседеса W140 «неубиваемой» — и убивают все элементы вкупе Надежность многорычажной задней подвески S-класса объяснима — конструктивно она такая же, как на Мерседесе W124
Задняя подвеска Audi, напротив, хлопот почти не доставляет, но у передней из-за износа шаровых опор нижние фронтальные рычаги поначалу приходилось менять каждые 20—30 тысяч километров! После усиления в 1996 году их ресурс вырос до 50—70 тысяч километров, остальные рычаги держатся до 100 тысяч километров, но менять все восемь выгоднее «оптом» (комплект стоит 700 евро).
Слабым местом «авосек» поначалу был и реечный рулевой механизм (1200 евро в сборе) — его ресурс удалось повысить до 200 тысяч километров только после 1999 года. Кстати, похожий стук может издавать и разбитый карданчик рулевого вала — приходится покупать вал в сборе за 700 евро.
На Мерседесе и BMW рулевые механизмы иного типа «винт — шариковая гайка» и, соответственно, рулевая трапеция сложнее. Но если у Мерседеса она молча выдерживает 150—170 тысяч километров (чаще приходится менять только копеечные втулки маятникового рычага), то центральная рулевая тяга «бумеров» (150 евро) начинает постукивать вдвое раньше. Рулевой механизм на «семерках» после 200—250 тысяч километров потребует переборки (300 евро) или замены (2000 евро), а насосы гидроусилителя (и по совместительству — задней «гидроподвески») нередко текут. При том же пробеге могут «уйти в отказ» и насосы Audi (250 евро обычный и 400 евро — для машин с «гидроподвеской»). Зато у S-класса придется лишь победить течи по стыкам и сальникам, что обойдется примерно в 150 евро.
С Мерседесом почти не приходится вспоминать и о тормозах, а чаще всего они требуют внимания у пожилых Audi. Скобы всех суппортов на BMW и задних — на Audi (по 100—120 евро) нетрудно заменить отдельно, но передние механизмы «авосек» с изношенными направляющими (500—600 евро) приходится покупать в сборе.
Audi A8 BMW седьмой серии Mercedes-Benz S-класса
За любым из трех седанов еще с «молодости» может тянуться криминальный след. У машин, угнанных в России, как правило, изменены номера кузова и двигателя — надо проверять у дилера совпадение реальной и соответствующей номеру VIN комплектации машины.
У автомобилей, украденных за рубежом и «выловленных» в России, в паспорте ставится отметка о международном розыске. А после признания владельца «добросовестным приобретателем» (страховые компании крайне редко вывозят обратно найденные автомобили) — отметка о снятии ограничений. На таких машинах нельзя выезжать за границу, а «продать» можно только
по доверенности — на учет их не поставят.
На Мерседесе VIN нанесен на подкапотной табличке и выбит на полу кузова под правым передним сиденьем. У BMW номер на чашке опоры передней подвески может быть продублирован в окошке рамки лобового стекла, а основной номер на моторном щите Audi в разные годы
и для разных рынков повторялся и в углу лобового стекла, и на наклейках в нише запасного колеса, и на полке багажника
Итак, какова общая картина?
Да, при прочих равных Mercedes надежнее — это факт. Причем на рынке «сто сороковых» на треть больше, чем Audi или BMW, и они подороже: за достойный экземпляр нужно выложить от 500 тысяч рублей, и чем слабее двигатель, тем выше спрос на такую машину. Наша рекомендация — избегать 12-цилиндровых «шестисотых» и отдать предпочтение мощному и беспроблемному мотору V8 или любому из дизелей с надежной «четырехступкой».
BMW и Audi с возрастом начинают пошаливать чаще, но и стоят в приличном состоянии на 50—100 тысяч рублей меньше S-класса. Тут уж что кому милее — отточенные ходовые качества «семерки» или «вечный» кузов и полный привод A8. Кстати, переднеприводными Audi A8 могут быть только с базовыми бензиновым и дизельным моторами или с V8 объемом 3,7 литра. Но от quattro при выборе Audi отказываться не стоит. У пожилых «семерок» BMW с дизелями мороки будет больше, чем с любым из бензиновых, а лучшие коробки передач — механические.
Но в целом при покупке такой машины нужно в первую очередь обращать внимание не на объем двигателя или год выпуска, а на состояние конкретного экземпляра и на предыдущих владельцев. Если автомобиль часто менял хозяев и его гоняли в хвост и в гриву, то исправление накопившихся технических «долгов» после покупки может немедленно увеличить цену машины вдвое! Даже в «живой» экземпляр наверняка придется сразу же вложить пару-тройку тысяч евро. И так ежегодно, не считая немалых расходов на топливо и налоги, которые для версий с «топовыми» моторами доходят до 50—60 тысяч рублей. «На круг» в зависимости от мотора и состояния автомобиля километр пробега будет обходиться в 10—20 рублей.
Да, это вам не Logan и не Калина — представительские седаны даже в почтенном возрасте остаются не средством передвижения, а роскошью. Но если вы готовы, отдав за сам автомобиль 300—400 тысяч рублей, вкладывать в его содержание сравнимые деньги, то не сбрасывайте ветеранов со счетов. Ведь даже после полумиллионного пробега Mercedes W140 остается сейфом на колесах, BMW E38 продолжит радовать драйвом, а Audi A8 — нестареющим дизайном.
Таблица двигателей
для автомобилей Audi A8 (D2)
Рабочий объем, см3
Мощность, л.с.
Тип
Годы выпуска
2496
150
ТД, V6
1997—1998
2496
180
ТД, V6
1998—2002
2771
174
Б, V6
1994—1996
2771
193
Б, V6
1996—2002
3328
225
ТД, V8
1999—2002
3697
230
Б, V8
1995—1998
3697
260
Б, V8
1998—2002
4172
300
Б, V8
1994—1998
4172
310
Б, V8
1998—2002
4172*
340
Б, V8
1996—1999
4172*
360
Б, V8
1999—2002
5998
420
Б, W12
2000—2002
* Двигатели для модификации Audi S8
Таблица двигателей для автомобилей BMW 7-й серии (E38)
Индекс автомобиля
Рабочий объем, см3
Мощность, л.с.
Тип
Годы выпуска
725d
2498
143
ТД, R6
1996—1998
728i
2793
193
Б, R6
1995—2001
730i
2997
218
Б, R6
1994—1996
730d
2926
184
ТД, R6
1998—2000
730d
2926
193
ТД, R6
2000—2001
735i
3498
238
Б, V8
1998—2001
740i
3982
286
Б, V8
1994—1996
740d
3901
245
ТД, V8
1999—2001
744i
4398
286
Б, V8
1996—2001
750i
5379
326
Б, V12
1994—2001
Таблица двигателей
для автомобилей Mercedes-Benz S-класса (W140)
Индекс автомобиля
Рабочий объем, см3
Мощность, л.с.
Тип
Годы выпуска
S280
2799
193
Б, R6
1993—1998
S300TD
2996
177
ТД, R6
1996—1998
S320
3199
231
Б, R6
1991—1998
S350TD
3449
150
ТД, R6
1993—1996
S420
4196
279
Б, V8
1991—1998
S500
4973
320
Б, V8
1991—1998
600SE
5987
408
Б, V12
1991—1993
S600
5987
394
Б, V12
1993—1998
R6 — рядный шестицилиндровый двигатель
V6 — V-образный шестицилиндровый двигатель
V8 — V-образный восьмицилиндровый двигатель
V12 — V-образный двенадцатицилиндровый двигатель
W12 — W-образный двенадцатицилиндровый двигатель
Б — бензиновый двигатель
ТД — дизельный двигатель с турбонаддувом
Audi A8
АР №23, 1994
«При быстром прохождении поворотов переднеприводная Audi c мотором объемом 2,8 литра проявляет умеренную недостаточную поворачиваемость, то есть тенденцию к «вываливанию» наружу поворота передней оси автомобиля, что требует увеличения угла поворота управляемых колес. Реакция же на уменьшение подачи топлива здесь очень вялая, без какой- либо склонности к заносу задней оси. В принципе все очень надежно, устойчиво, но как-то аморфно, без «огонька», что вообще свойственно большим автомобилям (BMW в этом ряду — приятное исключение)».
АР №5, 2001
«Audi А8 4.2 quattro ведет себя отлично. И на прямой, и в поворотах машина идет как по рельсам. Четкие и однозначные реакции, практически нейтральная поворачиваемость…
Как и подобает хорошему полноприводнику, машина проявляет склонность к скольжению всеми четырьмя колесами. Траектория легко контролируется рулем и газом. Эх, еще бы руль «наполнить».
Похоже, что, настраивая подвеску, инженеры больше внимания уделили управляемости, нежели плавности хода. Будь перед нами автомобиль классом ниже, этот баланс можно было бы признать идеальным. Но высочайшие мерки нашего теста обязывают снизить Audi оценки за комфорт».
BMW Е38
АР №23, 1994
«Разгон BMW 730i происходит ожидаемо надежно, уверенно и… очень плавно. Хитроумные электронные системы на BMW, регулирующие степень проскальзывания ведущих колес, плюс блестящая работа передней и задней подвесок сделали поведение автомобиля предельно безопасным, но при этом у водителя все же осталось немало возможностей для удовлетворения своих амбиций. Этот автомобиль как истинный «заднеприводник» легко позволяет «мести хвостом» (то бишь двигаться с заносом задней оси) в каждом повороте, но при этом не дает водителю потерять контроль над машиной!
Работа подвески BMW покоряет: ей не страшны ни пологие волны, ни швы, ни стыки. Все это отлично гасится и практически не сказывается на комфорте пассажиров, вызывая лишь незначительные покачивания автомобиля».
Mercedes W140
АР №8, 1995
«Mercedes S420 впечатляет! Его очень энергоемкие подвеска и шины позволяют без оглядки влетать в глубокие выбоины наших дорог, прекрасно проходить пологие волны, не опасаясь пробоев подвески или погнутых дисков колес…»
АР №5, 1999
«Mercedes S 600 L — как локомотив: надежен, устойчив, быстр. Но в повороте руль неожиданно становится «пустым» и неинформативным, кузов кренится, слегка раскачиваясь. Водителю приходится напряженно работать рулем, удерживая двухтонную махину на дуге поворота...
О комфорте, который дарит пассажирам «сто сороковой» Mercedes, ходят легенды. И для этого есть все основания: S-класс обладает потрясающей способностью изолировать пассажиров от окружающей действительности! В салоне — гробовая тишина. А чего еще можно ожидать от автомобиля, у которого в базовой комплектации двойные стекла?»
: 2 Далее» Все Вниз