Техническая часть. Скучная, но необходимая. Каждый любитель авто-мото техники на постсоветском пространстве немножечко авто-мото-слесарь и капельку авто-мото-электрик. Поэтому застать врасплох такого человека практически невозможно. Это лишь в цивилизованных странах при поломке транспортного средства достают из кармана мобильный телефон и вызывают эвакуатор. Суровые русские люди извлекают из кармана пассатижи, а вызывают приятелей, дабы в одиночку не так скучно было. Да не прервется славная традиция, и да пребудет электродвижующая сила!
Покупка пипетки (немного бу)
Болгарка подобна кунг фу -
настоящий слесарь никогда,
без повода, ее не использует!
Первым делом убедиться в наличии компрессии, если компрессии нет, дальнейший осмотр продолжать не имеет смысла. Для того, чтобы оценить компрессию, дёрните несколько раз за стартер, если не чувствуете сопротивления, компрессии нет. Далее берём ручку стартера и вывешиваем за нее пипетку, придерживая за седло. Если сразу опустилась на длину шнура, компрессии нет.
Если "висит" на стартере (сопротивляется, чмокает), можно продолжить осмотр. Убедитесь что в шарнирах есть смазка (ступицы, редуктор, рулевая колонка, маятник). Спросите продавца, свежее ли топливо. Обратите внимание, не подтекают ли бачок для бензина, в каком состоянии карбюратор (грязь, потеки, уровень топлива). Осмотрите тормоза. Работают ли?
Осмотрев тормоза, переходим к сцеплению. При осмотре сцепления обратите внимание на пружинки, не выглядят ли почерневшими, не окрашены ли радугой побежалости? Попробуйте пошевелить щёки сцепления, если болтаются, сцепление неисправно. Звёздочки, нет ли на канавки от цепи? Если канавка имеет место быть, звёздочку пора менять, вместе с цепью, с которой она работала.
Снимаем крышку фильтра и оцениваем его состояние: чистый ли, имеет ли повреждения? Снимаем фильтр, смотрим в карбюратор, есть ли грязь? Состояние высоковольтного провода и свечного колпачка, есть ли повреждения или трещины. Вывернете свечу зажигания и осмотрите изолятор электрода, по его цвету можно многое сказать о состоянии двигателя.
Если состояние устраивает, предложите завести двигатель. Не заводите сами, понаблюдайте за тем, это сделают. Сильно дёргает стартер? Это состояние собачек стартера. Дал ли прогреться двигателю, прежде чем дать нагрузку? Обратите внимание на стабильность холостого хода. Не завышен/занижен ли холостой ход? Колесо на холостом ходу не должно двигаться.
Прогрейте, дайте полный газ, имеется ли провал? Не плавают ли обороты на максимальной мощности? При резком сбросе газа не должен глохнуть, при резком открытии тоже. Исправна ли кнопка выключения зажигания? Убедившись, что под нагрузкой работает не хуже, чем в холостую, дальше вывод о том, стоит ли приобретать пипетку или нет. Можно начать торговаться.
Одноразовая пипетка...
Сразу после приобретения готовьтесь к замене колодок и пружин в центробежном сцеплении, литр бензина - это одно сцепление за 500 000 белорусских рублей. Пружинка на сцепление стоит 194.000 руб., точно такая же от машины 19.000 руб. Далее армстартер. Чуть позже оторвёт штуцер пластикового бака. Затем сломается ведущая шестерня (порошковая сталь). Втулки в ступицах на пару часов.
Пластик сразу оторвать и выкинуть, раму усилить (приварить косынки аргонной сваркой или припаять латунью), установить втулки ступиц из латуни. Постоянное залипание иглы в карбюраторе. Засоряется жиклёр. Плохое поступление топлива из-за неудачного крана на карбюраторе. Залипание лепестков и плохой запуск. Обрыв штатной проводки. Выплёвывание сальников.
Надо держать высокие обороты, тормозить двигателем не получится. Отсутствует режим заводки с толкача, рвите шнурки. Сцепления хватает на пару литров бензина (взрослый). Редуктор почти не понижает обороты (12), задняя звезда не менее 65-70 зубьев. Цилиндр с никасилевым покрытием, выхлопная труба сверху, нагар попадает в цилиндр, задиры, новый двигатель.
Пипетка без редуктора имеет ведущую звезду на 6 зубьев, ведомую на 64, передаточное число 646=10,6. Пипетка с редуктором имеет передаточное число редуктора 12,6 и на выходе редуктора звезда 14 зубьев. То есть 6414=4,57. Суммарное передаточное число от двигателя к колёсам равняется 2,6*4,57=11,8 то есть такое же. Так в чём польза редуктора?
Впрочем, в китайской версии двигателя "Д" (F50) передаточное отношение также около 10-11 (14 редуктор и 1026 цепь), и это минус. Минус заключается в том, что "первая" передача как-бы отсутствует, ее заменяет проскальзываюшее центробежное сцепление и высокие обороты двигателя (примерно 6 500 о/мин), то есть вы трогаетесь "сразу со второй"...
Обкатка двигателя.
Покупаем масло - синтетику 2Т (Motul 2T800) объемом 1 литр. Покупаем бензин A92. Отливаем литр, добавляем 40г (два 20куб. шприца) синтетики. Тщательно взбалтываем, оставляем на час, чтобы растворилось. Наливаем смесь в бак, заводим мотор (с вывешенным задним колесом), оставляем работать на холостом ходу.
При этом выставить обороты холостого хода такими, чтобы заднее колесо немного вращалось. Опять напоняем бак смесью, выставляем нормальные обороты холостого хода, начинаем ездить. Избегаем движения со скоростью выше 20кмч, подъемов. Выворачиваем свечку, ставим вместо нее новую (эту оставить про запас).
Если смесь кончилась, делаем новую, на литров бензина 25-30 грамм синтетики. Когда синтетика подойдет к концу, переходим на полусинетику (Motul 2T Technosynth) и бензин A92. Синтетика хороша высокой рабочей температурой и способностью создавать маслянные пленки при больших нагрузках.
Однако синтетика оказывается не лучшим маслом с точки зрения минимизации износа поверхностей (пленка тоньше, не реализует эффект "переноса" частиц износа). В процессе обкатки синтетика ускоряет обкатку и гарантирует от задиров и заклинивания непритертых друг к другу поверхностей.
Для моторов с оборотами около 10 000 обмин также оптимальна синтетика в роли смазки. Для обкатанных моторов с максимальными оборотами 8 000 и менее современное полусинтетическое масло высокого класса обеспечивает минимальный износ и максимальный срок службы деталей.
Бензин с октановым числом 92. Хранить и отстаивать в капроновой таре не дольше месяца, иначе теряет свойства и окисляется. Содержание масла 1/50 или 20мл мл масла на 1л бензина. Например, в пластиковую бутылку (1л) влить бензин. Затем медицинским шприцем (20мл) влить масло и перемешать. Если смесь со временем изменила окраску, не использовать!
Пропорция смеси для двухтактного масла 1:33. Если написанные на канистре цифры вызывают недоверие, смешивайте масло и бензин в пропорции 1:33. Чтобы операция была удобнее, купите 20 граммовый шприц в аптеке. Если его растянуть на полную, получается 30 грамм на литр бензина. На носик шприца нужно надеть шланг (капельницу).
Одна из основных характеристик масла - образование нагара. Чем больше масла, тем больше нагара на поршне, выпускных окнах цилиндра и свече. Если масла не долить, двигатель будет перегреваться, а может и заклинить. Обычно нужная пропорция написана на канистре с маслом. Чем неприятен нагар? Он приводит забивает окна.
- используйте только 92-й бензин (!) Многие, думая, что мотор будет работать лучше, льют 95й, он только тем и отличается, что содержит пакет присадок для улучшения его воспламеняемости, в двухтактном двигателе это перегрев и детонация, что скажется на цилиндро-поршневой группе.
- используйте только свежую смесь (!) Срок годности топливной смеси (бензин-масло) до двух недель. Срок годности топливной смеси на нашем бензине составляет 3 дня (!!!) В редких случаях на день - два дольше, после масло начинает расщепляться и смесь не пригодна.
Использование старой топливной смеси приводит к возникновению задиров на поршне и цилиндре и капитальному ремонту. Масло в старой смеси сворачивается и выпадает в осадок, он забивают карбюратор, который не почистить без разбора и продувки-промывки.
Если увидели, что смесь стала мутной, она непригодна. Всегда разводите только свежую смесь, в том количестве, в котором её хватит, чтобы к концу поездки она закончилась. Сливайте остаток из бака, вырабатывайте всё из карбюратора!
- используйте масло для двухтактных двигателей (!) Люди свершают ошибку, когда льют автомобильную синтетику или что дешевле, поршневая группа и карбюратор не прощают ошибки. Пропорции приготовления топливной смеси обычно 1/50.
- используйте штатные режимы (!) Что будет, если заведённую пипетку оставить тарахтеть на холостых оборотах минут 5, а затем дать газ? Работая на холостых оборотах, двухтактный двигатель с воздушным охлаждением начинает испытывать перегрев.
В первую очередь перегревается верхняя часть поршня, алюминий начинает оплавляться, поршень не выдерживает нагрузки, металл брызгает в сторону картера, двигатель теряет компрессию и глохнет. Новый мотор (3.887.000 руб.).
Консервация пипетки (зимняя мини-спячка)
Подъезжая к дому, за 300 метров закрываете краник, вырабатываете весь бензин из поплавковойм камеры карбюратора. Закрываете все отверстия на карбюраторе, в шлангах, на карбюратор надеваете полиэтиленовый пакет (для мусора). Избавьтесь от протечек в карбюраторе, обеспечьте герметичность бака, установите надежный, не текущий топливный кран.
Можно организовать снятие топливного бака (хранить его в кладовке или на балконе), заткнуть отверстия вентилляции на крышке бензобака и отверстие топливоподачи, надеть полиэтиленовый пакет для мусора на воздушный фильтр и фиксировать резинкой для волос, Закрыть выхлопное отверстие глушителя промасленной ветошью, запах ослабнет.
Хорошо вымыть пипетку, смазать все видимые металлические части маслом. Снять аккумуляторы, хранить в теплом помещении, периодически подзаряжать. Сбросить давление (1-1,5 атм.), вывесить, чтобы покрышки не доставали пол. Для этого поставить картером на табуретку или пластиковый ящик для бутылок.
Сменить масло в коробке/сцеплении/редукторе (если есть) и топливный фильтр. Накрыть пипетку чехлом или куском материала, чтобы на нее не садилась пыль. Покупаете в магазине аэрозольную авто полироль. И обрабатываете всю пипетку. Израсходуйте весь баллон. Он стоит пару долларов, не жалко, пипетка намного дороже. Аэрозоль попадает везде, внутрь труб и в полости.
Выкрутить свечу, залить в цилиндр 5-10мл масла, пару раз прокрутить коленвал. После вкрутить вручную, без ключа, свечу зажигания, резьбу свечи смазать маслом. Мини-керхер с выбросом воды под давлением способен выбить грязь из щелей. После мойки вытрите насухо несколькими рулонами туалетной бумаги просушите феном.
Два проблемных места, под крыльями и генератор, генератор поливаете полиролью. Полироль не агрессивна к изоляции проводки, зато активно вытесняет воду. Под крыльями полироль не спасёт. Тут смесь керосина и масла, столовая ложка масла на стакан керосина. Заливаем в бутылку из-под минералки, вставляем туда желто-зеленый опрыскиватель для растений.
Добавлено: [time]Чтв 26 Май 2016 04:26:41[/time]
Задуть места контакта с грязью. Керосин проникнет везде, в складки, под слой грязи. В дальнейшем промойте, зачистите от ржавчины и обработайте преобразователем ржавчины. Задуйте грунтом и краской из баллончиков. Если есть оптика, закройте ее мешками для мусора и зафиксируйте резинками для волос, не будет проникать пыль. Вот, собственно, и все.
Транспортировка топлива.
Оптимальный вариант транспортировки - закрытые металлические сосуды. Если есть возможность носить бензин в канистре - повезло. Однако таскать на себе металл не выгодно с точки зрения веса, потому бутылки ПЭТ. Они легки, плотно закрываются, крепкие. Бутылку можно подбросить высоко вверх и при падении с ней ничего не случится.
Полезным усовершенствованием бутылки является предохранитель, который позволит избежать раскручивания крышки. Предохранитель - кусок изоленты (скотча), намотанный вокруг крышки. Поскольку лента быстро теряет свои свойства, вокруг бутылки можно сделать несколько витков ленты, при необходимости снимать ее оттуда, наматывая на крышку.
Сжать бутылку перед закручиванием крышки (!) Она будет оставаться в сплющенном состоянии, пока жара не вызовет рост давления внутри бутылки. Иначе пары бензина будут пытаться вырваться, и может случиться неприятность в стиле "пепси-ментос". Обычная пластиковая бутылка емкостью 0.5-2л, с крышкой, без прокладки внутри пробки, с выступом.
ПЭТ бутылка выдерживает небольшое давление углекислого газа в "штатном" режиме (газированный напиток), сама бутылка выдерживает давление 10-12 атмосфер до разрушения. Для транспортировки топлива обычные бутылки из-под минералки 0,5-1л., бутылки малого объема (0,5л.) легче укладывать в карманы ранца, внимания не привлекают.
Если пробка не герметична (пованивает), можно подложить под пробку кусочек полиэтилена (кусочек полиэтиленового пакета), прихватить резинкой для волос или для банкнот. При заполнении бутылки топливом оставляем немного воздуха (сплющиваем бутылку), даем возможность парам бензина расширяться и демпфировать удары без срыва пробки.
Доработка бака.
Установить снизу бака магнит (забросить в заливную горловину, привязав на "поводок", магнит - он соберет весь металлический мусор. Магнит можно приклеить к боковой стенке топливного фильтра грубой очистки. По желанию можно установить индикатор уровня топлива (индикаторое стекло или индикаторный шланг).
Индикатор уровня. Самый простой способ измерения уровня жидкости в емкости - прозрачная труба, через которую виден уровень жидкости. Брусок из оргстекла с отверстием по оси и двумя отверстиями под штуцеры, просверлить сквозные отверстия и заглушить винтами с резиновыми колечками, сверху снизу тоже заглушить винтами.
Оргстекло удобно подсветить ультраярким светодиодом. В торце сверлится отверстие и вклеивается светодиод, оргстекло в роли световода, уровень легко определить в темноте. Впрочем, подсветить можно и индикатрную трубку - вместо одного из штуцеров нужен тройник, в один конец вклеиваем светодиод, на второй надеваем трубку ну а третий - в бак.
Индикатор можно сделать иначе - внутри пробки топливного бака разместить пластмассовый двухцветный шар (одна половина выкрашена в белый, другая в синий цвет). Тут главное, чтобы в бензине не растворялся. Шар вращается на оси из алюминиевой спицы диаметром 3-4мм. Сверху пробки прозрачное окно из оргстекла для наблюдения за шариком.
К рычагу (спице), прикрепленному к шару, присоединен поплавок из пластмассового флакона от косметики или лекарств. Удобнее всего стыковать рычаг с шаром и с поплавком с помощью двух гаек и двух шайб с каждой из сторон. Для этого на рычаге нарезается резьба МЗ или М4. Соединение рычага и поплавка должно быть герметичным.
Когда бак пуст, поплавок опускается на дно, в отверстии крышки видна белая часть шара. Когда бак полон, в отверстии появится синяя половина шара. Промежуточные значения указывает граница цветов. Пробка закрывается прозрачным колпачком из оргстекла. Шар и поплавок должны быть из материала, стойкого к топливу (полиэтилен).
Подсветка. Использовав таблетку CR2032, можно собрать схему, включающую светодиод в темноте (из одного транзистора). Кроме транзистора в схеме резистор, от 1 до 10 кОм, вместо фоторезистора можно поставить фотодиод. Транзистор аналогичный КТ3102 (BC5xx). Подсветка включается автоматически.
Добавлено: [time]Чтв 26 Май 2016 05:30:15[/time]
Доработка двигателя.
Первое изменение - это шестигранные болты хорошего качества (родные лопаются, они из порошковой стали), хорошая проводка (у стандартных сыпется изоляция). Уплотнитель картера, цилиндра, головы, расходники (втулки, шайбы, подшипники), шатун усиленный. Важен сбалансированный коленвал, иначе подшипников хватает на 1000км (очень сильная вибрация).
Приведение камеры сгорания к 1/10 рабочего объёма. Балансировка коленвала (статическая и динамическая) и обеспечение лёгкости его вращения, использование импортных сальников с уменьшенным трением. Импортный поршень со стальными кольцами и штифтами. Электронное зажигание с изменяемым УОЗ (скажем, тот же СЛХ).
Карбюратор либо доведенный до ума штатный (расточен прием, пропаяны лапки поплавка, аннулирован краник и рассверлены его каналы, бронзовая игла, опционально утопитель поплавка, прозрачные трубки). Улучшенные системы фильтрации бензина (фильтр грубой очистки ДТ, магнит) и воздуха (вынесенный поролоновый фильтр).
Мембранный карбюратор (бензопильный, но не китайский). Лепестковый клапан из стеклотекстолита. Правильный глушитель. Дисбаланс коленвала китайцы замаскировали тяжёлым коленвалом. Придушили мотор карбюратором, толстым жиклером и обогащенной смесью. Пусть коптит, зато смазывается. Пусть нет высоких оборотов, зато не вибрирует.
Коленвал гуляет вправо-влево на 5-6мм, это недопустимо. Цапфа пролетает сальник, корпус собачек АРМа может пошинковать АРМ, поршень станет задирать правую/левую часть цилиндра. Далее желательно поставить стопор на поршневом кольце, чтобы стык не мог попасть в окна, стык кольца зажёван у много поработавших моторов пипеток.
Как охлаждается мотор?
От встречного потока воздуха охлаждается только рубашка цилиндра и цилиндр. Сильнее нагревается цилиндр, он расширяется и способствовать клину никак не может. Поршень с цилиндром имеют тепловой контакт только через кольца. Тепло от поршня через цилиндр практически не отводится, поршень охлаждается исключительно продувкой. В НМТ струи продувки орошают днище поршня и забирают тепло. При 10кмч нагрузка большая, а продувка слабая. Смеси мало, смазки тоже.
Все предпосылки к перегреву и заклиниванию. Но только если передаточное число под одну скорость. Если стоит коробка скоростей, то на первой скорости обороты высокие, продувка нормальная, а нагрузка на мотор минимальная. Мотор охлаждается поступающей смесью, что эффективнее, чем набегающий поток воздуха. Двигатель с жиклёром 55, нагрев ребра головки цилиндра 130 градусов. Жиклёр 62 температура ребра 90, жиклёр 70 температура ребра 60 градусов.
Расход топлива 2 литра, 3 литра и 5 литров на 100км. Поэтому (для КД-50) надо выполнить три условия, чтобы мотор не перегревался. Поршень в НМТ должен быть вровень с нижней кромкой перепускных окон, либо на 1-2мм выше. Но не ниже. Не жадничать с передаточным числом. Лучше поставить ведомую звёздочку больше, вместо 37 поставить 44-48. Нагрузка на мотор меньше, а обороты больше. Охлаждение продувкой предотвращает заклинивание двигателя.
Температурный режим.
Нормальный диапазон рабочей температуры двухтактного бензинового двигателя 80-100 градусов цельсия (рекомендуют 80-100), мануалы от 28 кубиков до 684, везде от 80 до 100 градусов. Температуру двухтактного двигателя правильнее всего мерять под свечой, она в районе 180-220 градусов (для ротакса). Если меньше, прикрыть моторчик.
Если температура двигателя по термодатчику не зашкаливает за 150 градусов, поводов для беспокойства нет. Термодатчик должен быть расположена как можно ближе к верхней части циллиндра, со стороны противоположной потоку вентилятора. Нормально 150-200С. Максимально допустимо (не более 5 мин.) 230C. Минимально 120C.
Для контроля температуры можно прилепить автомобильный датчик включения вентиллятора жигулей (100С), или датчик включения компьютерного кулера аж из трех деталей (термистор, пара резисторов и полевой транзистор), термистор сунуть в клемму на локтайте и прикрутить к головке винтом. Добавить мигающий светодиодик.
Моргающая лампочка. Вот едете вы, светодиод заморгал. Предупредил о нагреве. Т2 (Д), R1 (100кОм) - регулятор порога срабатывания, Т1 кт315, С1 1000µ. Собираем на текстолите. Резистор 1Ком. Для 5в - это нормально. Датчик начинает моргать при 90 градусов по Цельсию без установки на цилиндр.
После установки - порог срабатывания будет уже выше, 110-130 градусов. Резистором можно регулировать порог срабатывания моргалки. Транзистор Кт315. Советский транзистор. Конденсатор (С1), если изменять емкость, то будет меняться частота вспышек. Пробовал ставить 470мкФ.
Включение мигающего светодиода осуществляет термодатчик при достижении определенной температуры. Простую конструкцию можно изготовить самостоятельно при наличии всего трех компонентов: MOSFET (n-канальный транзистор), подстроечный резистор, датчик температуры (NTC термистор), сопротивлением 10кОм.
Особых требований к MOSFET нет - напряжение 12В и ток более 5A, n канал. Ищите любой MOSFET (с материнской платы) и смотрите по названию в интернете даташит (pdf), если стрелка (средняя, затвор) внутрь, то это n-канал , если наружу , то это р-канал. Например, IRFZ48 резистор 4.7кОм, термистор 10кОм.
Датчик включения вентилятора охлаждения (ТМ 108). Температура срабатывания 80-90 градусов. Зато очень просто, достаточно соорудить кронштейн, добавить светодиод и батарейку. Увы, о перегреве не предупредит, только о выходе на температурный режим (+/-100С).
Добавлено: [time]Чтв 26 Май 2016 06:31:30[/time]
Доработка трансмисии.
Для компенсации отсутствия коробки скоростей ставят центробежку. Центробежка схватывает, мотор хочет заглохнуть от непомерной нагрузки, обороты падают, колодки расцепляются и мотор вновь набирает обороты. Получается "автоматическая пробуксовка", или своеобразная имитация коробки скоростей. Бонусом - управлять намного проще, особенно детям, только газ.
Жизнь проскальзывающему сцеплению облегчает большая ведомая шестерня. Если штатно 64 зуба, ставьте 72 или больше. Главное, чтобы звезда не больше колеса была. Далее латунные колодки сцепления вместо родных. Можно изготовить из шатунных вкладышей коленвала. Латунные колодки позволяют сцеплению схватить на меньших оборотах, они тяжелее, меньше проскальзывание и нагрев.
Но латунь имеет смысл ставить после установки большего передаточного числа. Иначе мотор не будет тянуть. Меняют ведомую звездочку, вместо штатных колодок ставят латунь и осматривают после бака бензина. Толщина колодочного материала 2мм. Просверлить в кулачке по два отверстия 3мм и нарезать резьбу. Винтами закрепить пластины латуни, отшлифовать.
Сцепление двухколодочное регулируемое, мяса много на колодках. Два винта м3, вкрутил и выкрутил. И только латунь, остальное горит и обугливается. Пружины мягче ставить нельзя, будет тащить на холостых оборотах. Получается регулировать только весом накладок. Латунь, хоть и не имеет сцепных свойств, зато имеет вес. А когда цепляет барабан, перестаёт греться.
Можно попробовать сделать колодки из фторопласта. Материал не боится масла, проявляет неплохие фрикционные свойства. Понятно, что фторопласт не приклеивается ничем, он прикручивается двумя винтами с широкими шляпками. Под винты соответствующие лунки. Ну а дальше все по стандартной технологии.
Добавлено: [time]Чтв 26 Май 2016 07:33:54[/time]
Воздушный фильтр.
Обслуживание. Извлекаем фильтрующий элемент и промываем в чистом бензине, даем просохнуть (не выжимая). Затем осмариваем состояние поролона. Если он имеет трещины, его следует заменить на новый, вырезав из мелкоячеистого поролона с открытыми порами (при открытых порах воздух проходит свободно, а при закрытых с трудом).
Сухой и чистый фильтрующий элемент (поролон) перед установкой нужно пропитать в масле, подойдет любое чистое масло (4 тактное, оно менее вязкое). Возьмите чистую емкость, налейте 100-150мл масла. Погрузите поролоновый фильтр, пытаясь промакнуть масло, помните пальцами, распределив масло по всей поверхности (не выкручивая).
Возьмите пищевой контейнер, налейте теплую воду с качественным стиральным порошком ("фейри"). Раствора должно быть столько, чтобы фильтр не выступал на поверхности воды. Положите поролон в воду и оставьте на час. Когда фильтр отмокнет, прополощите (не тереть и не скручивать). Промойте теплой водой. Повесьте сушиться, часов через шесть высохнет.
Найдите целый полиэтиленовый пакет, влейте 100-150мл масла и положите туда фильтр. Разглаживающими движениями помогите маслу разойтись по поролону. Достаньте фильтр из пакета, дайте стечь излишкам масла и отожмите элемент. После чего чистите короб воздушного фильтра (промойте его), просушите и вставьте фильтрующий элемент на место.
Обычные ткани, материалы из переплетенных нитей (женские колготки) фильтруют так себе. Так что остается бумага и нетканые материалы. Смотрим на женские колготки (100-200Дэн), легко продуваемый материал, но поролон необходимо ставить вместе с колготками. Можно делать из поролоновых малярных валиков, пропитанных маслом.
Работают хорошо, стоят копейки. Если решите использовать малярный поролоновый валик, надо найти поролон с открытыми порами (через который воздух легко проходит) и пропитать его маслом. В стоке не поролон, а специальный лабиринтный материал. Несмотря на кажущуюся малую плотность, отлично задерживает пыль.
При этом не забывайте, что с первых минут работы мотора обратный выброс обильно орошает фильтр бензином с маслом. Пропитка это ВД-40, керосин, полироль панели автомобиля, на стакан бензина чайную ложку масла и пропитать этим. Потом высушить. Маслом мазать нельзя, мотор не заведёте.
Даже если забудете пропитать, фильтр пропитается обратным выбросом смеси. С пипеткой при использовании нештатного фильтра, может произойти такая ситуация. Разряжение на впуске уменьшится, значит топлива из эмульсионной трубки поступит меньше. А ещё балансировочный Г-образный канал.
Надеть на стоковый фильтр женский чулок из лайкры, сдвигать его чистой стороной к выходу фильтра. Песок задерживает, а мелкая пыль оседает в поролоне фильтра, пропитанным маслом. Все эти страхи про пыль сильно раздуты. 1,5 сезона отъездите - стенка впускного патрубка чиста.
Регулировка карбюратора
Топливная смесь - это смесь бензина и воздуха. Нормальной называют смесь в которой бензин и воздух связаны соотношением 1:15. При работе двигателя на такой смеси мощность на 5% ниже максимальной, а расход топлива выше минимально возможного. Наибольшую мощность двигатель развивает, когда работает на обогащенной смеси с соотношением 1:12-1:13. В случае, когда нужно добиться экономичности, количество воздуха увеличивается до 16:1 (обедненная смесь).
Регулируют прогретый двигатель. Игла в воздушной заслонке может перемещаться, для этого на игле есть пазы, в которые вставляется стопорное колечко. Ставим колечко в средний паз. Винт (если есть) регулировки качества смеси завинчиваем до упора и отвинчиваем на 1/2-1 оборот. Заводим, не заводится, закручиваем ХХ, пока не начнет заводиться. Обороты большие - откручиваем ХХ. Добиваемся нормальных оборотов ХХ.
Откручиваем винт качества, пока не наберет максимальные обороты, закручиваем на пол-оборота. Регулируем ХХ. Если холостых оборотов нет (низкие), регулировкой винта ХХ увеличиваем их, если высокие, уменьшаем. Затем регулировкой качества добиваемся максимальных оборотов ХХ. Завинчиваем винт качества на 1/4-1/2 оборота. Пробуем ехать. Если есть провалы, на 1/4 оборота закручиваем винт качества. Подгоняем холостые обороты винтом количества.
При перерасходе топлива, опустить иглу на деление и регулировка заново. Если не едет - иглу на деление вверх и сначала. При правильной настройке, мотор должен четко реагировать на открытие заслонки, уходить на холостой ход без строчек и попыток заглохнуть. Промыть чистым бензином бак и карбюратор. После промывки чистым бензином (например калошей), продуть все каналы. Работать только со свежей смесью, при хранении смесь сливать из бака.
Добавлено: [time]Чтв 26 Май 2016 08:36:48[/time]
Доработка карбюратора
Доработать штатный карбюратор КД (f50) несложно. Надо уменьшить производительность жиклёра впаиванием медной проволочки 0,3мм. Либо поставить жиклёр "70". Потом отрегулировать иглой, вычистить "Г" образный балансировочный канал между поплавковой камерой и воздушным фильтром. Дальше заняться проверкой герметичности иглы и уровнем топлива.
Многое зависит от уровня в карбюраторе. Если много, будет заливать свечи, проливаться на землю, если мало, проблемы с запуском. Внизу дренажный шланг (если его нет, просверлить отверстие и вставить штуцер), открутить винт слива горючего рядом с дренажным шлангом. Оптимален уровень, достигающий линии стыка корпусов карбюратора и поплавковой камеры.
Если уровень отличается, его нужно отрегулировать, открыть поплавковую камеру и найти поплавок, при помощи металлического язычка закрывающий запорную иглу. Чтобы повысить уровень топлива, нужно подогнуть язычок (упирающийся в иглу) вниз, чтобы понизить, отогнуть вверх с предельной осторожностью, язычок не отличается прочностью, его лучше пропаять.
В нижней части попловковой камеры просверлить отверстие, нарезать резбу и вкрутить штуцер (смазать эпоксидкой или фиксатором резьбы) подсоеденить прозрачную трубку и посмотреть на реальный уровень в попловковой камере. На неработающем двигателе уровень может оказаться нормальным, от вибрации он может подниматься. В итоге имеем большой расход.
Но обеднять смесь иглой не нужно, масла на детали попадёт меньше, греться будет больше, это приведёт к задиру поршневой группы, очень много моторов "пипеток" именно так заканчивают свою карьеру. Лепестковый клапан стоит проверить на герметичность, достаточно одному из лепестков отойти, как выброс смеси обратно сведёт на нет все настройки карбюратора.
Не помешает промыть карбюратор и продуть его сжатым воздухом, очень часто рассыпается мембрана топливного краника на корпусе карбюратора и крошки резины попадают внутрь, поэтому нужно заделать отверстие краника заглушкой (например, монеткой достоинством 50 копеек). После установить между баком и карбюратором фильтр грубой очистки дизельного топлива (!)
Фильтр грубой очистки дизельный с сеточкой из "лески", от песка спасает хорошо. А вот с бумажными могут быть проблемы - двухтактную бензо-масляную смесь бумага может пропускать плохо, особенно при отрицательных температурах, бумага размокает и забивает карбюратор, да и дизельный фильтр банально меньшего размера, стяжками закрепить на корпусе неодимовый магнит.
Фильтр, что в кранике, это имитация. Сам краник заглушить. Бумажный фильтр предназначен для бензина, при смеси бензина с маслом через некоторое время "засаливается" и хуже пропускает, заметно при малом количестве бензина в баке. Лучшим фильтром считают фильтр из тонкой сетки (фильтр грубой очистки дизельного топлива).
Скорость наполнения поплавковой камеры. В стандарте пустая камера заполняется до перелива, при нажатом утопителе, за 30-40 секунд. При разгоне уровень в камере понижается раньше, чем поступит бензин, отсюда бедная смесь. Что мешает поступать бензину? Это игольчатый клапан и перепускной воздушный канал.
Задача этого канала подавать воздух в камеру при её опустошении. Канал рассверлить сверлом на 0,1-0,2мм больше чем был, но очень аккуратно. Следующий этап отверстие над игольчатым клапаном поплавка, рассверлить сверлом на 0.1-0,2мм большего диаметра. В стоке 0,8-0,9мм. После регулировки поплавка камера заполняется за 5 секунд.
Коромысло из жести может сгибаться, укрепить пайкой. Номинальное положение поплавка - под срез жиклёра нижним краем. Уровень топлива на 5-7мм выше жиклёра. Утопитель позволяет наполнить камеру при запуске холодного мотора. Заслонка обогатителя должна перемещаться туго, иначе будет закрываться, лучше законтрить пайкой или локтайтом.
Карбюратор пипетки это 9мм диффузор (12мм). Топливный жиклёр 90, слишком большая пропускная способность жиклёра и воздушный диффузор, в итоге неустойчивый холостой ход и строчка. Уменьшение жиклёра приводит к трудностям с запуском. В стандарте жиклёр 62 и 70 для F50. С 55 мотор не реагирует на газ, с 90 строчка на высоких оборотах.
Если катаетесь долго (навстречу ветру), ваш жиклёр 70-85, расход топлива возрастает, но мотор не греется и способен ехать долго. Где взять жиклёр нужной пропускной способности, скажем, жиклёр 90 или 120 от машины, найдите многожильный медный провод и помещайте в жиклёр по жилке, второй конец жилки припаять к внешней стороне жиклёра.
Таким образом добивайтесь максимальной тяги и оборотов. Если идёт строчка (мотор работает через такт), то смесь богатая. Значит паяем ещё проволочку. Пока изолятор свечи не станет кирпичного цвета. Если возникает необходимость тонкой подстройки именно этого карбюратора, тут необходимы слесарные работы. Необходимо расточить диффузор и сделать иглу.
Вместо вита слива топлива, на поплавковой камере снизу, ввинчиваем иглу, с помощью которой можно регулировать сечение главного топливного жиклера. Ее нужно изготовить на токарном станке. Самая сложная операция - изменение геометрии диффузора. Производится на сверлильном станке с помощью конической шарошки, завершается полировкой.
Равномерно сужающийся диффузор заставляет воздух быстрее проходить сужение, улучшается смесеобразование. Лепестковый клапан подвергается доработке. Меняем металлический лепесток на текстолитовый. Его можно вырезать из скутерного. Более мягкий лепесток дает лучшую тягу на низких оборотах и при поломке не испортит поршневую так, как металлический.
Поплавок и игла. Проверить можно не снимая крышку поплавковой камеры. Переверните карбюратор и наденьте носик резиновой груши на штуцер, в который подаётся топливо. Нажмите на грушу и отпустите. При исправном клапане она должна оставаться сжатой не менее 30 секунд. Если она наполняется воздухом, возможно между иглой и седлом клапана что-то попало.
Все части системы промываем, продуваем и собираем, металлические опилки собираем магнитом, ставим новый топливный фильтр и прозрачные бензошланги. Ставим как можно большую звезду на заднее колесо. Возможно придется удлиннить цепь. Натягиваем цепь, прогиб 1-2см, натяжитель весьма полезная штука. На очереди по доработке сцепление и глушитель.
(!) Но. Перед тем, как настраивать карбюратор, проверьте объём камеры сгорания. Должно быть 1/10 от рабочего объёма. Если у вас 45 см3 то 4,5 см3. Если у вас 66 см3, то 6,6 см3 объём камеры. И если КД-50 с камерой 12 см3, то карбюратор регулировать не имеет смысла. Недожатая смесь будет образовывать сажу и копоть, как при богатой смеси.
Бесконтактное зажигание имеет среднее значение, которое от мотора к мотору меняется в предделах 2-3мм. Тяга это 0-2мм до ВМТ, тяга на средних оборотах это 3,5-4мм до ВМТ, максимальные обороты это 5-7мм до ВМТ. А у вас нечто вроде 3-4мм, ни тяги, ни оборотов. Нужна система с АУОЗ, либо ручная коррекция УОЗ, тогда из мотора выжимается все.
Добавлено: [time]Чтв 26 Май 2016 09:38:58[/time]
Сага о карбюраторах (мистика и публицистика)
Карбюратор служит для приготовления оптимальной по составу смеси топлива и воздуха, для полного сгорания 1 грамма бензина требуется около 15 граммов воздуха. Задача карбюратора состоит в том, чтобы обеспечить поступление в двигатель горючей смеси такого состава на всех режимах работы, в зависимоти от оборотов и нагрузки.
Простейший карбюратор (типа к-34) это обычный распылитель, соединенный с топливным баком и помещенный в воздушный канал карбюратора (диффузор). При прохождении воздушного потока образуется разрежение. Топливо в распылителе захватывается потоком воздуха, дробится на капельки, смешивается с воздухом и образует горючую смесь.
Качество смеси или соотношение топливо/воздух, можно изменять положением регулировочной иглы в жиклере китайского карбюратора (или винтом до него у карбюратора к34). При закручивании, конусная часть уменьшает проходное сечение канала и обедняет смесь. Выкручивание иглы увеличивает проходное сечение канала и обогащает смесь.
К сожалению, простейший карбюратор может обеспечить оптимальный состав горючей смеси только для одного режима двигателя, но не позволяет осуществить плавную регулировку оборотов. Устройство, позволяющие регулировать обороты в любом карбюраторе - это дроссельная заслонка, регулирующая подачу воздуха в двигатель.
С заслонкой (если это подвижный или поворотный золотник), может быть совмещена конусная регулировочная игла, частично перекрывающая отверстие распылителя и изменяющая подачу топлива в зависимости от угла поворота или степени поднятия заслонки. Таким образом регулируется и воздух, и топливо. Впрочем, иглы может и не быть.
Регулировочные винты позволяют регулировать режимы максимальных и минимальных оборотов (винт максимальных оборотов и винт малого газа, если распылителей два), а промежуточные расходы топлива определяются положением иглы и золотника. Некоторые карбюраторы (к34) имеют регулировочный винт, который ограничивает положение воздушного дросселя в режиме малого газа.
Настройка карбюратора (общая методика)
Сначала настраивается режим максимального газа. Для этого прогретый двигатель, при полностью открытой дроссельной заслонке, выводится на максимальные обороты изменением положения топливного винта иглы. Обычно это соответствует выкручиванию на 2-3,5 оборота (сначала до упора закрутить). После отворачивают еще на 1/8-1/4 оборота.
После, медленно и плавно закрывая дроссель, снижают обороты до минимально устойчивых, начинают вращать винт малого газа, добиваясь максимального повышения оборотов. Затем снижают обороты, прикрывая дроссельную заслонку. Добившись минимальных, но устойчивых оборотов на малом газе, полностью открывают дроссельную заслонку, и корректируют режим полного газа.
После настроек двигатель должен без провалов набирать обороты и сбрасывать обороты не захлебываясь. Нормально отрегулированный двигатель должен набирать обороты от минимальных до максимальных за время 1-1,5 секунды. Правильно настроенный карбюратор позволяет двигателю чутко реагировать на ручку газа ("ходить за ручкой").
Нюансы распыленияБольшинство простых карбюраторов страдают одним существенным недостатком: у них единственный топливный канал, по которому топливо подается в распылитель на всех режимах, и все регулировочные элементы изменяют только его сечение по топливу. Такое упрощенное регулирование не позволяет добиться устойчивой работы двигателя в широком диапазоне оборотов.
Расположение отверстия распылителя в центре диффузора эффективно только для полного и среднего газа, при максимальном открытии дроссельной заслонки, и ухудшается по мере закрытия. При закрытии заслонки внутри диффузора происходит перераспределение зон минимального давления, что влияет на эффективность распыления топлива.
При полностью открытой заслонке максимальная скорость воздушного потока и область минимального давления находится в самом узком месте диффузора, именно там и располагают распылитель. На малом газу эффективность захвата топлива воздушным потоком ухудшается и достаточное истекание топлива возможно только при избыточном давлении топлива.
Если бы удалось разделить единый топливный канал на несколько...
Например, разделить единую топливную систему на две, на главную топливную систему, и систему холостого хода, добавить дополнительный распылитель для режима холостого хода. Роль распылителя может играть калиброванное отверстие в стенке диффузора, если расположить его в области минимального давления, возникающей при закрывании заслонки.
В режимах полного открытия и среднего газа количество топлива в смеси будет регулироваться как обычно, с помощью иглы, связанной с воздушной заслонкой, а на малых оборотах, при закрытой заслонке, начнет работать вторая дозирующая система, регулирующая подачу топлива только в режиме холостого хода. Но есть еще нечто интересное.
Это карбюраторы с помпой - с мембранным топливным насосом.
Подача топлива под давлением меняет условия смесеобразования и настройки карбюратора. В обычном, пульверизационном карбюраторе количество топлива, вытекающего из распылителя, определяется двумя факторами: пропускной способностью жиклера (сечением) и величиной разряжения в диффузоре, которое зависит от оборотов двигателя.
При увеличении разряжения в диффузоре возрастает скорость истечения топлива через распылитель. Так как при увеличении оборотов двигателя увеличивается скорость воздушного потока через карбюратор, что приводит к увеличению скорости истекания топлива, происходит авторегулирование состава смеси: увеличение расхода воздуха вызывает увеличение расхода топлива.
Если подача топлива в карбюратор осуществляется под давлением, то зависимость объема вытекающего из распылителя топлива за единицу времени начинает зависеть от величины давления в большей мере, чем от разряжения в диффузоре. В этом случае выходят из положения при помощи мембранной помпы, смонированной в карбюраторе ("валлбро") или отдельно ("делорто").
При подаче топлива мембранной помпой, приводимой от разрежения в картере, давление на входе в жиклер практически не изменяется, так как большинство топливных помп имеют обратный клапан, поддерживающий давление на неизменном уровне. Величина этого давления практически не оказывает влияния на режим работы карбюратора.
Добавлено: [time]Чтв 26 Май 2016 10:40:26[/time]
Карбюратор двигателя "Д"
Карбюратор К-34 с наклонным воздушным каналом и дроссельной заслонкой шиберного типа. Корректировка состава смеси осуществляется с помощью изменения разрежения в канале главного жиклера. Запорная игла поплавкового механизма на поплавке, а седло клапана в крышке камеры. Поплавок может быть пробковым, покрытым лаком, или пластмассовым.
В крышке поплавковой камеры утопитель поплавка для повышения уровня топлива в поплавковой камере при пуске двигателя. Отверстие утопителя сообщает камеру с окружающей средой. Крышка поплавковой камеры крепится к корпусу карбюратора винтами. На выходном патрубке карбюратора имеется резьба для воздухоочистителя. Дроссельная заслонка управляется тросом.
В верхней части дроссельного канала имеется винт для регулировки минимальных оборотов двигателя, посредством винта ограничивается максимальное опускание дроссельной заслонки. В нижнее положение дроссельная заслонка идет под действием пружины. Главный воздушный канал карбюратора в средней части имеет сужение, являющееся диффузором.
Распылитель в корпусе карбюратора выходит в узкую часть диффузора. В корпусе имеется воздушный канал, сообщающий приемный воздушный патрубок с эмульсионным колодцем (под распылителем). Жиклер расположен в нижней части корпуса и закрывается пробкой. Регулировочный винт главной системы служит для регулировки сечения канала распылителя и состава горючей смеси.
Карбюратор К-34 имеет только главную дозирующую систему, обслуживающую двигатель на всех режимах работы. Топливо под действием разрежения проходит топливный жиклер и попадает в эмульсионный колодец. Под действием разрежения в эмульсионный колодец из воздушного патрубка поступает воздух, смешиваясь в эмульсионном колодце с топливом, образует эмульсию.
Эмульсия поступает через распылитель в диффузор. При различных режимах работы перепад давлений в распылителе и воздушном канале разный. Изменение разрежения в воздушном канале изменяет количество воздуха из воздушного патрубка в эмульсионную часть распылителя через канал, вследствие чего состав горючей смеси поддерживается почти постоянным.
Вращением регулировочного винта изменяют проходное сечение топлива и влияют на состав горючей смеси. Ввертывая винт, смесь обедняют, вывертывая обогащают. Карбюратор К-34Б отличается от карбюратора К-34 только регулировкой дозирующих элементов и применением наклонного винта упора дроссельной заслонки.
Основные данные К-34 и К-34Б
Диаметр узкого сечения диффузора мм 8 9
Диаметр узкого сечения распылителя мм 1,0 1,0
Вес поплавка г 1,4 1,4
Пропускная способность жиклера 50 50
Диаметр воздушного канала распылителя мм 1,7 1,9
Расстояние от уровня топлива в поплавковой
камере до плоскости разъема мм 9 9
В теории карбюратор настраивается иглой, при достижении нормальной смеси и расхода пропадают холостые, поэтому настраивать надо уровнем топлива, а иглу оставить в середине. Винт поднимает заслонку. Уровень топлива меняется подгибанием лепестка, на который давит поплавок. В качестве отправной точки можно выставить поплавок вровень с жиклером на перевёрнутом карбюраторе.
Настройка жиклёра это калибровка. Для родного Жиклёра на 55 диаметр отверстия 0,55мм. Контролируют калибром. Калибр сделать из швейной иголки, прошлифовать иглу на конус от 0,6 до 0,5 мм. Микрометром отловить точные значения. В принципе, точно также можно заточить обыкновенную спичку, вставить в жиклер, с усилием прокрутить и микрометром измерить продавленное место.
Увеличить (на сотку) диаметр отверстия можно конусной трёх или четырёхгранной развёрткой, которую делают из иголки. Уменьшить диаметр отверстия можно впаиванием медной проволоки диаметром 0,05мм. Для начала неплохо убедиться, что у вас действительно жиклёр на 55. На жиклёре маркировка 62, диаметр отверстия 0,6мм. Жиклёр 55 от нового К34Б 0,55мм. Жиклёр на 70 0,65мм.
Китайский жиклёр в комплекте соответствует жиклёру 90. Мотор не обманешь и 0,55мм ему мало, он перегревается. Настройка жиклеров лежит в диапазоне 0,6-0,65. Поймать сотки не удастся, но с помощью конусного калибра можно отловить среднее значение типа 0,625мм. Шаг 0,01мм ощутимо влияет на работу мотора.
Мотор едет с 0,6мм и перегревается. С 0,65 не перегревается, тянет лучше, но на высоких оборотах строчка. А 0,625мм не греется и не сточит на верхах. Жиклер 0,7мм это уже коптилка с максималкой 36кмч. Производительность жиклёра зависит не только от диаметра отверстия, но и от формы жиклёра. Длина отверстия, конусные подходы, уровень топлива в поплавковой камере.
Карбюратор К34 был с меньшим диаметром диффузора, поэтому жиклёр был 50. Мотор с К34 отличался отличной тягой на низах, лёгким запуском. Но карбюратор очень капризный, реагирует на малейшее загрязнение и малейшее смещение винта качества. Остальные карбюраторы К34, К34Б и К34Д это жиклёр 55. Самым лучшим из этой линейки следует признать карбюратор К34Д.
Игла служит для регулировки смеси во время движения. Изначально качество смеси регулируют жиклёром. В КД (f80) карбюраторе жиклёр 80, куда столько бензина. Причём с этим жиклёром идут все карбюраторы. И КД-80 и КД-50. Понятно что холостой ход не настраивается, свеча в копоти. Самое простое для КД впаять в жиклёр проволочку 0,2-0,3мм.
Вообще, под диаметр диффузора, просится жиклёр 62 или 70. Но никак не 80-90. А сколько в среднем кушает Ф80 на холостом ходу? Примерно 3,5 литра на сотню с ведомой звездой 41, 3 литра со звездой 37, 2 литра удавалось получить только с КД-50. Что касается холостого хода, это не показатель. Примерно 30-40 секунд работет мотор на 200мл горючего. Убывает 20мм в секунду по трубке.
Недостаток у карбюраторов серии К34 один, если смесь обеднить на максимальные обороты, мотор перегревается и не заводится на холодную. Если обогатить смесь, то заводится легко, но едет медленно и строчит на верхах. В меньшей степени все это заметно с карбюратором К34Д. Карбюратор К34 это родной карбюратор мотора Д4. Потом был К34Б (Д5-6-8), ну а К34Д это поздние Д8.
Можно измерить резьбу под жиклёр, выбрать подходящий болтик, просверлить часовым сверлом отверстие 0,5мм, сделать сверлом 4мм подходы и пропил. И всё. Карбюраторы К35 и К35Б копия К34 и К34Б, за исключением размеров, достоинства и недостатки те же. Так же нуждается в точной регулировке, так же может быть строчка на высоких оборотах, так же засоряется жиклёр.
Из достоинств отличный запуск и тяга на низах. Но только когда карбюратор хорошо настроен, а настройки сбиваются постоянно. К60 страдает зависанием иглы, либо негерметичностью игольчатого клапана. К60В лучше. Карбюратор К34Д это норма, с К60В выше обороты, но хуже тяга на низах и запуск, К35, К35Б это головная боль.
Поскольку у К35В винт конусный, то по конструкции был одинаков с К34Д. Карбюратор К35 это 9мм диаметр диффузора, К35Б и К35В это 12мм. Топливный жиклёр у всех модификаций К35 на 90. С дешкой карбюратор К35 не дружит из-за слишком большой пропускной способности жиклёра и большого диффузора.
Неустойчивый холостой ход и строчка. Уменьшение жиклёра приводит к трудностям с запуском мотора. Настроить этот карбюратор с дешкой так и не удалось. Поэтому тут или баловаться с к34, или устанавливать китайский, или мембранный. Мембранный карбюратор это много настроек и тягя электровоза, ровно и напористо.
Есть нюанс, у карбюратора две топливных трубки! Вторая трубка это "обратка", топливо подаётся обратно в бак (для правильной работы насоса). Можно собрать рампу-тройник и завести трубки в неё, если бак сверху. Если бак ниже карбюратора, то в бак обе трубки.
(!) Но. Есть мембранные карбюраторы, у которых вторая трубка идет не в бак в виде обратки, а в картер двигателя, где она передает пульсацию давления в камеру мембранного насоса карбюратора - нужно делать штатно. Надо делать врезку в картер, удобнее всего рядом с креплением карбюратора. Сверлите отверстие, нарезаете резьбу М6 и на локтайте вкручиваете штуцер, соединяете трубкой со штуцером карбюратора. Но тут есть нюансы.
Во впускном колодце стенки тонкие, врезаться лучше в переднюю стенку картера, гарантированно 4мм толщины. Можно вкрутить штуцер в проставку карбюратора, соединив со впускным каналом внутри проставки. Тогда не надо сверлить вообще. Чтобы карбюратор меньше нагревался от двигателя и не возникали паровые пробки делают проставку из текстолита примерно сантиметр толщиной, плюс паронитовые прокладки, т.к. в месте присоединения карбюратора примерно 80 градусов.
Добавлено: [time]Чтв 26 Май 2016 11:45:16[/time]
Карбюратор "КД" (F50) (копия Dellorto VHSH)
Если кольцо сдвигать так, что конец иглы сможет опускаться ниже, то это регулировка в сторону обеднения смеси. Винт регулирует обороты холостого хода, определяя, насколько низко опустится заслонка. Винта качества (как у к34), здесь нет.
На к34 прямо во время езды можно поворачивать его туда-сюда, подбирая положение по лучшей тяге. А здесь играть качеством можно только переставляя кольцо и делая пробные поездки. Ну и вместо утопителя поплавка шторка воздушной заслонки.
Если обедните смесь, то почувствуете это, взлетят обороты холостого хода при выжатом сцеплении, будет сильно греться, при попытке открыть газ тяга начнёт падать. Можно регулировать лепестком поплавка уровень, но в узком диапазоне.
Карбюратор китайской "дешки" (или покета) богатит у всех, кто пользуется КД или китайской "пипеткой". Можно слегка уменьшить отверстие жиклёра, подобрав диаметр жилки медного провода, пропущенного в отверстие жиклёра и припаянного к нему.
Диаметр примерно 0.3мм, но в действительности его надо подбирать. Двигатель перестанет захлёбываться на высоких оборотах (будет слышно по звуку выхлопа, исчезнут пропуски зажигания), максимальные обороты немного подрастут.
Воздушный фильтр сильно влияет на состав топливной смеси, в любом случае выбросить штатный фильтрующий элемент с огромными ячейками, и поставить поролон для воздушных фильтров бензопил, бензокос или скутеров. Пропитать маслом.
Сдвинул иглу вниз на деление. Звук стал тише, исчезло пердение, пропуски, выхлоп стал чистым, без дыма (сильный дым при 1:30, дозу масла уменьшил до 1:50 чтобы уменьшить зольность, поскольку перелив из-за жиклера), стало интереснее.
Выхлоп не воняет маслом, не оставляет черные пятна, глушитель чистый, возросла отзывчивость на рукоятку газа (до этого было с задержкой примерно в секунду - теперь отзывается мгновенно), прибавка момента раза в 2, стал разгоняться.
(!) Проблема. Выкрутил свечу, а там легкий белый налет. Холостые супер, немного плавают вверх-вниз (100-200 оборотов). В статике состоянии холостые стоят на 2000-2500. Начал работать винт холостых! Но есть риск заклинивания...
Карбюратор "КД" (F50) (жиклеры и проволочки)
Коллектор такой забавной формы установлен не от хорошей жизни, конструкторы сражаются с обратным выбросом, не устанавливая лепестковый клапан. Попытка установить карбюратор без коллектора приводит к тому, что тяга ухудшается.
Жиклер измеряют конусным измерителем, конус намазывается краской, вставляют в жиклер. По следам на краске обнаруживают, в каком месте прихватило конус. В этом месте производят замер. Судя по таблице жиклёр 96, понятно, почему копоть.
Чтобы карбюратор приготовил смесь воздуха и бензина нужной пропорции, надо чтобы диаметру воздушного диффузора соответствовала пропускная способность топливного жиклёра.
У нас диаметр диффузора 14мм. Для такого диффузора подойдут жиклёры 62-85. Путём вычислений получаем, при размещении облуженной медной проволочки 0,3мм в отверстие жиклёра, пропускная способность жиклёра 84.
Две проволочки 0,3мм это 63. Остановимся на одной проволочке, пусть будет смесь чуть богаче нормы, зато нет риска что заклинит. Для КД-50 иголку опускаем как можно ниже, для КД-80 иголку оставляем как есть.
Теперь о "Г" образном канале карбюратора. Лучше пройти его сверлом 3,5мм. Так вычистим облой. Канал создаёт разряжение в поплавковой камере, ускоряя поступление топлива, в момент разгона и уровень не упадет.
Сам карбюратор построен на простой трубе, не вентури, не перепад диаметров. Просто ровная труба в качестве воздушного диффузора. Поэтому конфигурация и сопротивление воздушного фильтра архиважны.
Диаметр жиклёра 0,75мм. Значит площадь отверстия 0,44 мм2. Насколько изменится площадь отверстия, если разместить в нём проволоку диаметром 0,3 мм? Имеем 0,44-0,07=0,37мм. Какому диаметру соответствует?
Имеем 0,37/3,14=0,118. Извлекаем квадратный корень из 0,118 и получаем радиус 0,34, умножаем на 2 и получаем диаметр 0,68мм. Смотрим в таблицу. Это соответствует пропускной способности жиклёра 84.
Добавлено: [time]Чтв 26 Май 2016 12:52:16[/time]
Лепестковый клапан (выдыхай, бобер, выдыхай)))
У двухтактников с продувкой есть особенность, при сжатии смеси в картере, часть вылетает обратно в карбюратор. Лепестковый клапан устанавливается между карбюратором и входом в цилиндр. Лепестки бывают плоские и в виде домика. Преимущество в отличной тяге с места, недостаток - ограничение максимальных оборотов из за сопротивления на впуске.
Получается мопед с тягой как у мотоцикла "минск" и штатными 30кмч. Но врезать клапан в мотор, который для этого не приспособлен, сложно. Ну и кроме торможения смеси, лепестки требуют точного прилегания, правильной жёсткости и абсолютной герметичности. Самому это обеспечить сложно. Поэтому нужен фирменный узел. Комплект лепестков для 50 кубов.
Если лепесткового клапана нет, то в момент старта, когда обороты не могут вырасти, а нагрузка на мотор запредельна, в фазе сжатия смеси в картере происходит обратный выброс части смеси в карбюратор, теряется мощность мотора. То, что не сгорело, то и не толкнуло поршень. Лепесток запирает обратный выброс, в цилиндр поступает вся смесь.
Заряд полный, мотор в момент старта имеет максимально возможную мощность. Но не только этим прославился лепестковый клапан. Мотору на малых оборотах не хватает воздуха, чтобы продуть карбюратор. Для этого конструкторы придумали фазу разрежения, это как взводится "пневмопружина", а потом происходит "выстрел" воздуха из карбюратора в картер.
Чем продолжительнее фаза предварительного разрежения, тем лучше наполняется мотор свежей смесью. Но это мешает мотору набрать обороты. Так вот, лепесток решает ещё и эту проблему, изменяя фазы в зависимости от оборотов. Поэтому мощность мотора с лепестком теоретически вырастает в два раза. А ещё изменяемый УОЗ, в зависимости от оборотов...
Все, кто ездил на "Птахе" с мотором ЗиД-36 знают, насколько мощнее стартует "Птаха" с места, по сравнению с "Д". На моторе Птахи установлен лепесток. Мотор позволяет трогаться с места, ехать с минимальной скоростью. На высоких оборотах лепесток исключает фазу предварительного разряжения, способствует набору оборотов, снижая потери на впуске.
Как запускается мотор (проблемы со стартом)
Любой нормально настроенный мотор запускается легко с первого-второго раза. Легкость запуска двухтактника зависит от величины фазы предварительного разряжения. Чем больше фаза предварительного разряжения, тем легче карбюратору образовать нормальную смесь. Но если фаза предварительного разряжения продолжительная, мотор не будет набирать обороты.
От угла опережения зажигания, немного позднее зажигание на оборотах запуска предпочтительнее, это реализуется системами с АУОЗ (типа слх) автоматически. От мощности искры. Зарядная катушка на оборотах запуска должна зарядить конденсатор до требуемой величины. Предпочтительнее системы со множеством магнитов, там частота выше и сила тока больше.
От диаметра воздушного диффузора карбюратора. С меньшим диффузором карбюратору проще приготовить смесь на малых оборотах. Для примера возьмите аэрограф и покрасочный пистолет. Аэрограф распыляет от лёгкого дуновения, пистолету требуется мощная струя воздуха, иначе летят капли, а не аэрозоль. По умолчанию это у нас совершенно исправный двигатель.
Добавлено: [time]Чтв 26 Май 2016 13:53:20[/time]
Доработка глушителя
Звук выхлопа на максимальных оборотах оглушает, "писька" сзади ("глушитель") - это бутафория, глушителем и не пахнет, придется сделать нормальный. Тут есть варианты: поставить от вебасты (эбершпехера), от двухтактного скутера, установить лабиринт из шайб (из трубок) или сунуть "флейту" ("db-killer") в виде пробки и тубки с отверстиями "а-ля флейта".
Глушитель Webasto (part number 251864810100 / 1300735B) или Hydronic (221000400900). На выходе этого дела можно установить диффузор (диаметр отверстия для 50см3 - 12-15мм). Это обычный прямоток, только с изогнутой трубой внутри корпуса, глушит хорошо, но басовито, потому вставить еще и флейту ("дб-киллер"). В комплекте с глушителем вебасты идет гофра.
Вот только звук из 2Т мотора летит с двух сторон, со стороны выхлопной трубы и со стороны карбюратора! Там ведь двусторонняя продувка, открыто оба окна, так что звук летит и в карбюратор. Лепесток отсекает газы, но и он резонирует. Тут стоит одеть воздушный фильтр с поролоном, с корпусом из пластика, а еще можно вынести фильтр повыше, скажем, ближе к глушителю.
"Лабиринт" ("набор шайб"). Просто и технологично в изготовлении: отрезок трубы объемом 1-2л, две пробки, соединенные двумя шпильками, и целая пачка шайб, нанизанных на шпильки (приваренных или прикрученных через трубки-проставки). Шайбы собираются в пакет, скручиваются болтами, в пакете шайб с краю сверлится отверстие, равное сечению выхлопной трубы.
Далее очень просто: через дистанционные втулки шайбы устанавливаются на шпильках так, чтобы отверстия в шайбах были взаимно потивоположны. В результате выхлопные газы, проходя лабиринт "змейкой" и ударяясь о шайбы, теряют скорость и энергию, тем самым становится тише звук. Возможен вариант с введением металлической сетки, путанки или шайбы-"друшлага".
"Флейта" ("db-killer"). Теоретически, ее нужно рассчитывать, в реальности просто берется труба с подходящим диаметром. Один край заваривается плоской пластиной (либо вставляется выточенная из металла пробка), что дает "акустическое зеркало". Количество дырок в трубе и их диаметр такие, чтобы их общая площадь была равна площади сечения трубы. Эффект дает.
Открутив глушитель, снять крышку и вытащить сетку. Высверлив заклепки, вытаскиваем внутренности. Штатно глушитель забит минеральной ватой, но плохо. Заднюю часть вскрыть и набить заново. В задней части глушителя установить трубку меньшего диаметра (дб-киллер). Звук на 20% тише. Можно использовать металлические губки для мытья посуды, тоже звук рубит сильно.
С креплением банки тоже не все гладко, штатное вскоре или раскручивается или отваливается. Поэтому переделываем, хомут из двух половинок стягивает глушитель через прокладку (резину/стеклоткань). Одна половинка просверлена в центре и с помощью этого отверстия крепится к раме. Болты десятка, такие уже не сломаешь. Как вариант можно так.
Необходимо изготовить корпус глушителя из трубы с толщиной стенки 1,5-2мм или свернуть из листовой стали 1-1,5мм толщиной. Диаметр корпуса глушителя 100мм, длина 200. Ввариваем дно из стали с отверстием для выходной трубки. Затем привариваем выходную трубку, так, чтобы выход трубки был в пределах 40-50мм от противоположного дна.
После к выходной трубке привариваем, через перемычку, трубку на расстоянии 10мм от выходной трубки. После привариваем дно. Трубку необходимо, на половину длины, иссверлить отверстиями диаметром 3-4мм. Выходную трубку иссверлить на 15мм отверстиями 3-4мм. Изготовив вы узнаете, что значит тихий выхлоп. Рулон сетки или стекловата по вкусу.
Усилия затяжки винтов.
Голова цилиндра мотора, стандартные шпильки и высокие заводские гайки (10Нм). Затягивать меньшим моментом (6Нм). Протянули гайки крест накрест, переходим на 8, потом на 10. Установка нержавейки или латуни в качестве гаек расклад не меняет (нержавейка А2, А4 выдержит и 14 и 16нм, выдернеть шпильки).
В китайских цилиндрах заделка шпилек слабая. Редкий мотор выдержит 10 м. Либо надо менять шпильки и сажать их глубже, либо ограничить момент затяжки 8Нм. Крепёж половин картера двигателя. Таблица рекомендует 7Нм для резьбы М6, для М5 меньше. Типовые ошибки при ремонте (переборке) китайских двигателей.
Прогон старой резьбы под шпильки метчиком второго номера до упора. Шпильки без нужды лучше не трогать, если тронули, то не трогать саму резьбу. Шпилька крутится в недорезанную резьбу, контрится высокотемпературное соединение. Пройдя вторым номером метчика мы рискуем ослабить резьбу, лишить шпильку контровки.
Обычные гайки там, где стояли высокие. Если не сорвёт резьбу в гайке, изуродует шпильку. Вместо шпильки с накатанной резьбой применяют строительную шпильку с нарезанной резьбой, шпилька обрывается. Каждую гайку при затяжке тянут до щелчка. Тем самым перекос и не прижатие прокладки, надо тянуть крест накрест.
Добавлено: [time]Чтв 26 Май 2016 14:54:40[/time]
Система зажигания (CDI)
Система зажигания без батареи называется Capacitor Discharge Ignition (CDI) или зажигание, использующее разряд конденсатора. На статоре генератора две катушки. Одна, когда мимо нее пробегает магнит, вырабатывает электрический ток (около 160В), заряжающий конденсатор. Вторая управляющая, играет роль датчика, запускающего искрение.
Стоит магниту пройти мимо ее сердечника, в обмотке появляется электрический импульс. Импульс отпирает тиристор блока управления. Он сродни выключателю, только без контактов. Накопившийся в конденсаторе заряд выстреливается в первичную обмотку катушки зажигания. Та возбуждает ток во вторичной обмотке, и свеча получает свои 20-40кВ.
Мимо катушки поочередно проходят то "север", то "юг" магнита, и ток меняет полярность, по пути от заряжающей катушки к конденсатору ток выпрямляется диодом. Конденсатор накапливает заряд при подаче постоянного напряжения. Описанная система проста и надежна. Однако напряжение на конденсаторе падает при низкой скорости прохождения магнита мимо катушки.
При малых оборотах коленвала появляется нестабильность искрообразования. Отсюда недержание ХХ. В системах CDI энергия накапливается в конденсаторе, который заряжается от обмотки магнето. Управляемый диод (тиристор) не пропускает ток на «массу» до тех пор, пока на его ключ не будет подан положительный сигнал от датчика.
Магнит на корпусе ротора (вентилятора), проходит мимо обмотки датчика и возбуждает в ней электрический ток. Этот ток, поступая на ключ тиристора, открывает его, конденсатор разряжается на «массу» через тиристор. В результате через первичную обмотку катушки зажигания проходит короткий и сильный электрический импульс.
Системы CDI обеспечивают мощную, но кратковременную искру. Такая схема предпочтительнее на двухтактных двигателях. Для которых характерна работа на богатых («поджигаемых») смесях. В четырехтактных двигателях для воспламенения бедных смесей требуется «продолжительная» искра и батарейное зажигание.
Принцип работы зажигания CDI. Система зажигания CDI не сложна, легко диагностируема, если понимать, как она работает. Зажигание CDI (Capacitor Discharge Ignition) состоит из нескольких основных компонентов: C - заряжаемый конденсатор, D - выпрямительный диод, SCR - коммутирующий тиристор, T - катушка зажигания.
Вариаций схемы много, но идея едина. Конденсатор C заряжается черед выпрямительный диод D, а потом разряжается через тиристор SCR на повышающий трансформатор T. На выходе транформатора мы получаем напряжение в несколько киловольт. Благодаря которым происходит пробой воздушного пространства между в свече зажигания.
Классической схемой зажигания CDI является двухкатушечная конструкция. Одна катушка является заряжающей (высоковольтная), вторая (низковольтная) датчик управления тиристором. Обе катушки одним проводом подключаются на массу. Выход заряжающей катушки подключаем на вход 1, датчик на вход 2, к выходу 3 подключается свеча зажигания.
Первый магнит разряжает конденсатор, открывая тиристор, затем магниты проходят через оба сердечника и заряжают конденсатор. Очевидно, что первый магнит на первый сердечник это полуволна одной полярности, а оба магнита через оба сердечника это другая полярность. Во втором случае энергии на заряд конденсатора больше, искра до ВМТ.
Доработка зажигания (СЛХ)
Обслуживание. Чтобы посмотреть, все ли в порядке, надо снять крышку стартера и померить зазор между ротором и катушкой, должно быть 0.1мм. Проложив щуп (0.1мм) между катушкой и маховиком, прижать сердечник к маховику и прикрутить, после выдернуть щуп. Зазор между ротором и катушкой это основная причина проблем, других причин нет.
Основание катушки должны быть установлено около 0.1-0.5мм над магнитами на маховике. Если у вас нет щупов (лепестков), попробуйте использовать визитную карточку в качестве проставки. Поверните маховик, чтобы магниты встали напротив катушки. С прокладкой затяните крепежные винты катушки и удалите прокладку.
На роторе два небольших магнита, они рядом. Тот, что больше, заряжающий, тот, что меньше - для датчика искры. Даже если кривой ротор, главное, чтобы между магнитами и катушкой зазор был правильный. Чем больше зазор, тем позже зажигание (зазор влияет на чувствительность датчика). Заряжающий некритичен, а вот датчик это уже проблемы.
Система зажигания типа CDI с автоматическим регулированием угла опережения (копия зажигания скутеров "сузуки"). Зажигание может работать при 4 000 витках провода диаметром 0,12мм. За первую половину оборота магнита заряжается конденсатор, накапливает энергию для искры, во время смены полярности открывается симистор, разряжая конденсатор на катушку зажигания.
Так можно отказаться от датчика, чем выше обороты, тем круче фронт напряжения при смене полярности и раньше появляется искра - получается автоматическая система изменения угла опережения зажигания. На схеме выводы (1,2) - к заряжающей катушке (3, 4) - к катушке зажигания (катушка зажигания бензопилы).
Если зажигание дает искру в неправильный момент - поменяйте местами провода идущие к заряжающей катушке. Правильная обмотка должна содержать 2400-2500 витков провода 0,14-0,2мм. Если мотать больше витков, из-за индуктивности на высоких оборотах угол опережения начнет запаздывать.
Если намотать меньше, на малых оборотах будет проблема с искрой из-за малого напряжения. При правильно намотанной обмотке схема будет работать правильно и ее легко настроить на правильный АУОЗ, 2 500 витков проводом 0,2мм с конденсатором 1мкФ.
При 2-2,5мкФ потребуется резистор 100 Ом последовательно с катушкой. Иначе искра пропадает после 5 000 оборотов. Отлично работает со всеми накопительными катушками в широком диапазоне количества витков. Не чувствительна к применяемым тиристорам. Мощная искра, лёгкий запуск, ровная и чёткая работа на всех режимах.
До скорости вращения 10.000об/мин, при 2.500 витках катушки, УОЗ стоит на месте. Отсюда вывод, более 2.500-3.000 витков мотать на заряжающую катушку нерентабельно. УОЗ начнёт смещаться в сторону более позднего на высоких оборотах. Катушка 2.500 витков дает очень хороший результат.
Конденсаторы. В принципе, при подключении свечи 1 и 2 и 3 микрофарада на 400 вольт работают одинаково. В итоге 2 микрофарада лучше всего. С 1 микрофарадой искра на 5-6мм, на 2 микрофарадах искра 8-9мм, на 3 микрофарадах начинает запаздывать УОЗ на максимальных оборотах. С 1мкф запаздывание УОЗ с 3.000 витков невелико, но искра хуже, 2 микрофарады и 2.500 витков.
Тиристор 2P4M, диоды 1N4007 или 1N4006 (1000-800В, 1А). Меченый (точкой) - 1N5406 (1N5407). С1 К73-17 или 105K 630V S130 MPE. Для заливки использовать компаунд. На схеме стабилитроны, они не нужны, если конденсатор на напряжение более 400В. Заводится двигатель уверенно, к зажиганию никаких претензий нет.
Свеча зажигания
Свечка NGK (BM6A). Или Бриск-17, все нормально работает с ней. Если не гонять - А11/А14. Гонять - А17. Зазор - 0.4мм. Теперь про ценовую категорию. Если двигатель служит 3-4 сезона, зачем ему дорогие свечи? Ему качественных однодолларовых хватит.
Проверка свечей. Пьезоэлемент в зажигалках ("cricet"), именно им и можно проверять свечи не вставляя их и не заводя пипетку. Работает просто, нужно удлинить провод на пьезоэлементе и изолировать его. Далее устанавливаем приспособление на свечку (на "гаечку") и нажимаем на кнопку, если искра проскакивает, свеча рабочая, если нет, то нет.
Как правило, свеча, отбракованная "пьезотестером", на стенде не работает, как и на моторе. Самое показательное это искрообразование при минимальных оборотах. Убитые свечи дают пропуски вспышек.
Хотя в остальных режимах ничем не уступают новой свече. Свечи умирают из- за пористой керамики изолятора. В керамику въедается нагар и остаётся там.
Все проверки зажигания (в том числе первый запуск) производить только с новыми свечами. Старые свечи прожигать (огнём) нельзя, допустима только промывка бензином (без масла). Прожигать нельзя из за ухудшения свойств керамики. Образуются микротрещины, они заполнятся проводящим нагаром. У свечей со встроенным резистором выйдет из строя этот резистор.
Если изолятор свечи в нагаре, то от нагрева нагар приклеится к керамике. Нужно оставить на ночь свечку в керосине (wd40), а утром промыть бензином. В моторе свечка нагревается и охлаждается вместе с рубашкой охлаждения, поэтому там этот процесс происходит плавно. Изолятор свечи можно рассмотреть под увеличительным стеклом, у плохой свечи поверхность матовая, пористая.
У хорошей свечи поверхность глянцевая, как стекло. У свечи, даже после поездки с плохим маслом, достаточно протереть изолятор тряпкой, смоченной в бензине. И изолятор очищается до белого состояния. Зимой можно промыть замасленную свечку ацетоном, а потом продуть сжатым воздухом. Если греть, то феном, только для того, чтобы мотор лучше завёлся в холода.
Добавлено: [time]Чтв 26 Май 2016 15:56:26[/time]
Контроль зажигания.
- Неонка. Контролировать наличие высоковольтного напряжения в проводе зажигания просто, изолентой прикрутить к проводу "неонку". При исправной системе зажигания она моргает в такт с высоковольтными импульсами. Либо намотать 10 витков жилы витой пары на высоковольтный провод, к нему подсоединить неонку и на массу. Единственный недостаток, малая яркость.
На руле маленькая лампа-неонка, к которой идет провод от генератора и далее на свечу. Это позволит понять, что происходит с системой зажигания (например, не удаётся запустить двигатель). Отсутствие напряжения на выходе генератора – отсутствие вспышек неонки. Есть напряжение, но свечу не пробивает (нет искры), тусклые вспышки.
Есть искра на свече – яркие вспышки. Если мотор не запускается, в 9 из 10 случаях от отсутствия искры, а не состава смеси в цилиндре и ее способности воспламеняться от искры. Не заводится – всплохи, всплохи, всплохи, яркая вспышка – мотор схватывает и начинает тянуть. Правда, неонки быстро сгорают. Тускло и недолго, что же делать?
- Светодиод. Схема проста: к выводам первичной обмотки катушки зажигания (выводам генератора) через резистор 5-10ком и далее через диодный мостик подключается светодиод. Выпрямительный мостик на 220 вольт. Два вывода «+» и «-» к светодиоду соблюдая полярность. Подключать светодиод без выпрямителя нельзя, светодиоды рассчитаны только на прямое включение.
Каждую искру светодиод будет сопровождать вспышкой, при повышении оборотов мерцание сольётся в непрерывное свечение. Да, светодиод отберёт чуть-чуть мощности у искры, но не страшно. Практически любую неисправность в системе зажигания вы увидите. Светодиод или потухнет, или будут пропуски во вспышках, вместе с пропусками искрообразования.
У вас глохнет мотор. Или искры нет, или бензина, дергаем арм, смотрим на светодиод. А неисправность в виде дребезжащего контакта? На высоких оборотах глючит или глохнет, на холостых работает, контакт отходит только при вибрации. В катушке зажигания напряжение на обмотках пропорционально. И снова мы смотрим на светодиод.
Подключаясь к низковольтной обмотке (это проще), мы контролируем обе обмотки. Мы сможем увидеть замыкание на выходе катушки, короткозамкнутый виток в высоковольтной обмотке - на первичной обмотке пропадут выбросы напряжения, оно ограничится напряжением бортсети и светодиод будет гореть тускло, совсем без вспышек.
Добавлено: [time]Чтв 26 Май 2016 16:58:36[/time]
Велокомпьютер на пипетку.
Пипетка в базе без спидометра. Пипетки выполняются в минималистическом стиле, ничего лишнего. Покупать стоит тот велокомпьютер, настройки которого позволяют задавать длину окружности колеса с точностью до 1мм. В дешевых скорость рассчитывается путем неизвестных действий с задаваемым вами числом.
В остальном функции стандартны: текущая, минимальная, максимальная, средняя скорость, расстояние поездки, общий пробег, подсветка. Принцип работы прост. Магнитный датчик отсчитывает обороты колеса, которые умножаются на длину окружности за единицу времени. Дисплей расположить в удобном месте на руле.
По размеру велокомпьютер соответствует крупным наручным электронным часам, в движении видно даже мелкий текст. Режимы просмотра пролистываются клавишами упраления. Проводка идет по тормозным тросикам до суппорта, на котором закреплен магнитный датчик. Закрепить с помощью пластиковых хомутов.
Магнит закрепить в любом месте на колесе. Главное, чтобы расстояние между датчиком и магнитом не превышало 1-2мм, крепление было надежным и не допускало люфта. Закрепить датчик на кронштейне из стали толщиной 1-1.5мм. Магнит устанавливать как можно ближе оси, что бы линейная скорость пролета магнита над датчиком была минимальной, будет работать стабильнее.
Удлинить провод от датчика к спидометру придется в любом случае (пайкой). Понадобится мощный ниодимовый мгнит от нагрудного значка (крепится к одежде при помощи 2х магнитов). Магнит мощный, обезжириваем поверхность и клеим на суперклей на тормозной диск, держится надежно. Далее вводим длину окружности колеса. И вуаля, компактный, герметичный, функциональный.
Сигнализация на пипетку
В основе сирена типа Saturn AS-320 (SA-107), подойдет и сигнализатор поклевки. В цепь питания включаем тумблер и датчики положения (ртутные либо шариковые). При изменении положения мини-байка, не санкционированном родителями, байк завизжит. Сигнализация эффективна в случае, если родитель недалеко, в пределах слышимости. Разумеется, ключи зажигания должны отсутствовать в замке (выключен тумблер зажигания). В этом случае легко определить попытки оседлать или катить пипетку.
Отверстие сирены можно залепить жвачкой (залить водой), писк превращается в мяуканье, которое не привлечет внимания. В этом случае хороший тросик или скоба с замком осложнят попытки прокатиться без разрешения, а сирена отбивает само желание. Можно сделать со шлейфом, интереснее.
Схема сигнализации состоит из сирены, MOSFET транзистора 2SK2690 (любой MOSFET от 0,5А), резистора на 47 килоом, батареи «крона». Когда цепь цела, она притягивает затвор транзистора к земле и транзистор закрыт. Сигнализация ничего не ест. В дежурном режиме потребление энергии 0,192мА, в режиме сигнала 100мА. Как только нарушается цепь, затвор соединяется через резистор с положительным полюсом питания, транзистор открывается, сирена включается, срабатывает от разрыва цепи.
Датчики наклона. Лучше всего использовать ртутные датчики, чуть хуже шариковые. Они используются в системах охраны станционарных объектов - в качестве датчиков разбивания стекла, датчиков положения наружных сирен. Потребуется только капсула, внутри контакты и капелька ртути или металлический шарик, которые при наклоне замыкают или размыкают пару контактов. Датчик подходит для мотоцикла, его на неровной поверхности не поставишь.
Понадобится два-три ртутных датчика (они дешевые) и их грамотное расположение, чтобы работали при парковке на боковом упоре, срабатывая на наклон в сторону, противоположную от подножки. Или на манипуляции рулем. В мотоциклах ртутный датчик отследит изменение положения - когда снимут с боковой подножки и начнут катить. Ложных срабатываний у него нет, что там будет глючить, капелька ртути в стеклянной колбочке? По цене это один доллар.
Стеклянную колбочку с капелькой ртути и парой контактов монтировать не стоит - надо или залить колбочку эпоксидкой в трубочке типа колпачка ручки, или воспользоваться датчиком в пластмассовом корпусе. Колбочка совсем не потребляет тока. Один датчик поперек - он будет срабатывать, когда мотоцикл попытаются поставить прямо, а второй - по оси мотоцикла - он будет срабатывать на толчок при снятии с подножки. Пьезосирена в виде сигнализатора поклевки, под сиденьем (приклеена эпоксидной смолой и фиксирована кабельными стяжками), в разрыв питания тумблер.
Провод тонкая акустическая бескислородка (мягкий, не боится мороза). Чуть лучше сирена от сигнализации, в сочетании с двумя "кронами". Эта "Пьезо баньши" гудит громко, ест правда тоже много.
Можно разгрузить датчик полевым транзистором. Время непрерывной работы что-то около 30 мин.
Сирену крепим к раме в скрытом месте, в глубинах пластика, под сиденьем или бензобаком. Дальше клеим датчики, прихватывая их стяжками, местоположение контролируем светодиодом и литиевой батарейкой 3в (cr2032). Далее разводим проводники, заводим провод малогабаритного тумблера.
Добавлено: [time]Чтв 26 Май 2016 18:00:22[/time]
Доработка электрики
Поскольку генератора на пипетке нет, а кататься в темноте хочется, выход - аккумуляторы. Скажем, ноутбучная банка типа 18650 с прямым (через резистор) подключением светодиода для ближнего света и более-менее серьезная велофара или фонарик для дальнего. Современный фонарик на мощном светодиоде типа XML/XML2 вполне пробьет ночь на 50-100 метров.
В то время как банка 18650 на трех ваттах даст 2 часа работы, литий в саморазряд не уходит, а заряжается тоже за 1,5-2 часа. А что касается заднего фонаря, то одноватный красный светодиод выжжет глаз, питаясь от одной банки 18650 около 7-10 часов или около 20 часов в режиме мигания. Если сделать маячок на тройке smd диодов, то их хватит на более долгий срок.
Директ Драйв (прямое включение) - подключение светодиода к аккумулятору без драйвера, подразумевает два резистора: R1 - внутреннее сопротивление источника питания, R2 - паразитное сопротивление. Тонкие провода, контакты работают как сопротивления, плюс сопротивление в виде керамического резистора или нихромовой спирали.
Если аккумулятор с малым внутренним сопротивлением, падение превышает допустимые 3,8В. Если АКБ "проваливается" до 3,8В (литий выдает 4,2В) на нагрузке (R1+R2) падает 400-550 мВ (0.8-1,1Вт). КПД 90%, работает это все на грани. Достоинство "ДиДи" - предельная простота подключения.
Защита 18650. Используется ключ на полевом транзисторе, при достижении 4,3В открывается и прерывает процесс заряда. Схема защиты от глубокого разряда разрывает цепь, если напряжение снизится до 2,5В. Защита 18650 призвана защитить от перезаряда выше 4,2В и переразряда ниже 2,75 плюс от короткого замыкания.
Если достался низковольтный экземпляр светодиода, нужно поставить балластное сопротивление (кусок нихромовой проволоки), нихром диаметром 0,3мм. Сопротивление подобрать экспериментальным путем, ориентируясь на ток 1,4-1,5А от свежезаряженного аккумулятора, длина около 4см.
Один конец нихромовой проволоки припаять к медному проводу сечением 0,75, ну а по нихрому перемещаться зажимом. На аккумуляторе (3,9В) ток около 1,2А, (4,0В) около 1,3А. Мешок "18650" позволит забыть о КПД. А перегрузку диода по току "нихромовый драйвер" решает.
После установки мощной фары, нужно убрать мертвое пятно на расстоянии 2-5м, создающее неуверенность в поворотах. Взять радиатор и установить на него светодиод. Светодиод приклеивается подложкой к радиатору на термо пасту, прикручивается винтиками, сверху линза. Радиатор, светодиод и линзу надо закрепить на траверсе на "ножке".
Аккумулятор Trustfire 2 400 mAh, Li-ion, с защитой. Линза с углом 60 градусов. Радиатор от материнской платы. Это алюминиевая пластинка 8х20х20мм. Вырезать из текстолита квадратик, прорезать изоляционные промежутки. У светодиода анод является теплоотводом. Пайка светодиода мощным паяльником. Минус паяем без хитростей.
Светодиод Cree XML2 т6 нейтрального оттенка (4500К), акриловая линза диаметром 19мм. Радиатор чипсета способен рассеивать до 5Вт без обдува, но у нас-то обдув есть (едем). Эпоксидный клей имеет отличную адгезию к текстолиту. Капнуть эпоксидкой, прижать, через сутки светодиод с ограничителем тока на радиаторе. Выключатель на 220В (тумблер).
Затем небольшой отрезок "акустического" провода (не боится мороза, гибкий), или "шввп" в термоусадке, на конце разъём. Для защиты от влаги залить термоклеем. Легкость фары позволяет крепить ее стяжками. Угол 60 градусов позволяет не заморачиваться с юстировкой коллиматора. Итого имеем ближний и дальний свет, маячок сзади по вкусу.
Добавлено: [time]Чтв 26 Май 2016 19:01:36[/time]
Свет двигателя "КД" ("f50") (одинокий белый провод)))
Необходимо приобрести светодиод мощностью 1Вт. Светодиод должен быть установлен на подложку типа "звёзда", звезду нужно закрепить на теплоотводе. Светодиод вклеивается составом типа "поксипол" (двухкомпонентным клеем) в рефлектор фары. Выводы питания светодиода (проводом МГТФ 0.5-0.
выводят внутрь корпуса фары.
Собирается простейшая схема выпрямителя, состоящая из диодного моста, токоограничивающего резистора и конденсатора. Резистор подбирается так, чтобы при максимальных оборотах мотора ток не превышал 0,3А. Конденсатор служит для сглаживания пульсаций, чтобы светодиод не мерцал на малых оборотах.
Диодный мост 1А 100-1 000В. Конденсатор 1 000-5 000мкФ 25В, резистор 1-2Вт 1-10 Ом. Все это светит. Можно купить простейшую велофару с отверстием отражателя 19-20мм и установить туда светодиод, выпрямитель, tir-линзу. Можно купить налобный фонарик и нафаршировать его, закрепить на траверсе или "горилле" вилки.
Входы диодного моста подключаются к белому проводу и к массе мотора. Желательно через тумблер. При отключенном свете мотор легче завести. Попробуйте найти светодиоды "Cree" мощностью 1-2-3Вт, не стремитесь взять светодиод большей мощности, вполне достаточно 3Вт. Дешёвый ноунэйм светодиод 5Вт начинает перегреваться при 3,5В 0,6А.
При этом изменение тока в диапазоне 0,3-0,6А на яркости свечения не отражается. Тот же светодиод фирмы Cree при 0,6А светит в разы ярче и не перегревается. Важнее качество светодиода, а не мощность. Ориентируйтесь на ток 0.5-0,6А. Можно попробовать добавить пару тройку светодиодов заднего габарита и ионистор для плавного их затухания.
Если взять светодиод Cree 3Вт и включить его с током 0,3А, что соответствует мощности 1Вт, то свет будет ярче, чем штатная лампочка. А если к этому добавить правильную линзу или отражатель, то будет просто прожектор. В лесу или на пустынной дороге свет замечательный. На холостом ходу светодиод не тускнеет и не желтеет, но может мерцает.
Если подкова КД с третьим (белым) проводом, то выпрямитель и конденсатор подключают к массе и к белому проводу. Если подкова КД с обмоткой зажигания, то поверх неё наматывают 150 витков провода 0,3-0,4 и подключают свет к выводам этой обмотки. Более 1-2Вт снимать с обмоток подковы КД не рекомендуется, иначе потеряете искру.
Для этих же целей установить тумблер включения света. Чтобы в холодное время заводить мотор с выключенным светом и с мощной искрой. Последовательно со светодиодом фары нужно включить защитный резистор 1-2 Ом 2Вт для защиты от скачков тока в момент зарядки конденсатора (при зарядке конденсатор практически закорочен), ток велик.
С генератором КД отлично работают светодиоды мощностью 1-2-3Вт. Диодный мост, конденсатор 4 700мкФ 25В, по желанию ионистор на 1 и более фарад 4,5В. Парадокс в том, что с драйвером ток гуляет в пределах 0,10,5А при светодиоде 1Вт. А с обычным выпрямителем в диапазоне оборотов от 1 000 обмин до 10 000 обмин строго 0,25А. Светодиод работает как стабилитрон.
Подкова КД с двумя выводами тянет примерно 1Вт. Это 0,3А на светодиодную фару и 0,05А на габарит, светодиодный, из мелких и маломощных светодиодов. Белый провод, по отношении к корпусу двигателя (массе), имеет честных 6.5 вольт переменки, максимальный ток 0.5 ампер т.е. 3 ватта. Можно снять и 1 ампер, но на холостых глохнет.
Ионистор. Это нечто среднее между конденсатором и аккумулятором. Заряжается быстро, разряжается долго. Минуту фара будет гореть ярко, минут 15 будет тлеть, как габарит. Зависит от ёмкости ионистора (скажем, 3 Фарада и 4.5В). Маломощные светодиоды красного свечения потребляют около 0,01А. Минута-две поездки и у вас несколько минут свечения габаритов.
Что касается ионистора, заряд накапливается за минуту работы мотора. Для заднего маячка на обычных светодиодах малой мощности энергии 1Ф ионистора хватает на полчаса. Мощный светодиод в роли габарита работает примерно 5 минут, при остановке в сумерках ионистор будет поддерживать свечение габарита и фары (важно для безопасности). А зарядится сам, без вашего участия.
Ионистор это небольшая таблетка с выводами, нечто среднее между конденсатором и батарейкой. При 5 000обмин ток на светодиоде 0,53А. Выключаем двигатель и запускаем секундомер. Примерно минуту после отключения фара ещё светит. Ещё около 10 минут задний маячок заметен издали. Минута зарядки и вот такая автономность.
В габаритах smd светодиоды потребляют меньше тока в разы, чем мощный светодиод фары, в роли габаритов их хватит на 30 минут. Главное, ничего не надо извлекать, заряжать и обслуживать. Ионистор практически вечен, если соблюдать ток зарядки и разрядки. Остановился, пипетка видна на дороге (в ночном лесу). Безопасность.
Сзади, в маячке из полосы толстого (7-10мм) акрила, три красных светодиода на плате, там же и резистор сопротивлением 82 Ом. В линзованном фонарике на траверсе (горилле) светодиод cree мощностью 1Вт и резистор номиналом 2 Ом. Плюс обычный диодный мост и конденсатор на 4 700 мкФ. Надо ограничить ток от магнето (на высоких оборотах) до 0,3А с помощью резистора.
Позади диода в корпусе фонарика конденсатор и выпрямитель (диодный мостик). Все соединения выведены на клеммы (переменка с генератора и постоянка на габарит). Конденсатор с резистором и диодным мостом затянуты в термоусадку. Задний маячок это пластина из 5-7мм оргстекла, подсвечиваемая в торец тремя ультраяркими светодиодами, компактно, стильно и надежно.
: Вниз