собственно это не проблемы, а скорее последствия активной езды
интенсивной эксплуатации
мерида прошла 6 тыс км с июля 22 012 года
много корней, много и часто и глубоко работал аморт
зима, любые низкие температуры
собственно первое время в большом большинстве случае аморт о себе не станет знать давать
он даст знать если ездить при отрицательных температурах
тогда нарушается герметичность между камерами воздушными и между масляной камерой демпфера и воздушной негативной
манжеты дубеют, быстрее подвергаются стиранию, теряют эластичность, усиливается эффект памяти и все они
травят воздух туда, где он не должен находиться
кроме этого происходит утечка газа (в принципе по производителю там азот) из компенсационной камеры, которая служит для поддержки демпферного масла под высоким давлением,
для того чтобы растворились в этом масле полости, которые представляют собой пузырьки воздуха и демпфер работал правильно,
а также для компенсации длины штока, чтобы маслу всегда было куда расширится, при сжатии аморта,
в компенсационной камере газ находится под высоким давлением, иначе прогрессия аморта сходит на нет и он излишне плюшево качается
между маслом и газовой камерой компенсационной поршень, называется ifp клапан, на нем резиновое кольцо o-ring, которое на морозе конечно же тоже дубеет,
поэтому либо на морозе, либо со временем азот уйдет в масло и оно вспенится, окислится и подлежит выливания
также на морозе обязательно слушается стакдаун так называемый,
это когда воздух под давлением находясь в позитивной камере, проникает через уплотнительную манжету - в негативную камеру и шток аморта втягивается вовнутрь, исправляется разборкой со взрывом воздушным, если там нормально воздуха скопилось, потому как ход аморта будет уменьшатся и давление в негативной камере расти будет
также шток аморта скользит внутри корпуса с помощью фторопластовых направляющих колечек, являются которые подшипником скольжения, эти кольца может порвать при резком раскрытии корпуса аморта,
когда исправляется стакдаун,
аморт крепится в раме с помощью втулок металлических, которые скользят в его ухах по поверхности круглых гильз, называемых бушингами,
внутри гильзы покрыты тефлоном слоя, он стирается, образуется стук, люфт подвески, когда за седло тянешь вверх и при дропах
и вскоре вообще начинает досаждать,
если затянуть замену башингов, только втулки убьются дюралевые, то и их придется менять,
я намутил втулки бронзовые и под них капролоновые бушинги
получается подшипник скольжения, должно поработать,
капролон тверже тефлоновово покрытия
а еще камеру IFP накачать непросто, ведь там нет изначально шредерного клапана, а там просто кусок резины и полый шестигранный винт, с резьбой дюймовой 1\4", т..е чтобы врезать шредера клапан,
сделанный токарно на местном производстве, надо перенарезать резьбу на традиционную метрическую, драконить аморт,
но это если нет плашек дюймовых)
клапан шредера для накачки компенсационной камеры продается как аксессуар и в среднем 17 долл без доставки стоит с западных сайтов.
но некоторые аморты сразу имеют такой клапан, но их мало и это не x-fusion и не fox
так что для накачки IFP надо мутить просверленный вдоль шестигранник,
иглу от шприца, шредерный клапаношланг, продевать это дело друг в друга, протыкать резинку, затягивать, качать, выдергивать быстро и затягивать до упора винт
резинка трухлявится, поэтому ее надо менять на плотную похожую,
меняя давление в IFP настраивается прогрессия аморта, сопротивление сжатию
фотоматериалы
как оно все выглядит в разрезе:
втулки + бушинги
направляющие кольца
стертый стальной бушинг в верхнем ухе аморта. красное - тефлона былые остатки
стертый до такого состояния бушинг начнет стальной поверхностью своей снашивать дюралевую более нежную втулку, разбивать ее
аморт чрезвычайно геморная, ответственная деталь в двухподвесе, потому что нагруженная наиболее, много сил поглощает он
если все честно покупать с западных сайтов, тогда одно самостоятельное естественно (руки и мозг у всех есть), с обязательным изучением мануалов русских (иначе есть риск травм, связанных с распылением масла под давлением 17,5 атм и так далее, если забыть стравить воздух откуда либо), обслуживание по расходам обойдется в примерно 50-60 долл - это комплект вот таких манжет с кольцами скольжения >
и бушинги со втулками (если они втулки дохлые)
новы аморт стоит от 90-100 (если большая скидка) долл и вышей. в среднем 180
но это еще размер должен быть нужный в наличии
неисправный аморт превращает в плане работы подвески качественный Тайньванско-Китайский двухподвес в.. качественный двухподвес из Германии
при соблюдении рекомендуемово температурного режима эксплуатации решается сразу много проблем, связанных с воздухом и маслом,
но проблема износа бушингов остается всегда и она естественна
поэтому при приобретении двухподвеса оригинального, не из Германии
хорошо бы сразу позаботится о расходниках таких, как бушинги, втулки (для конкретной рамы свои всегда, определенный ширины), а air sleeve kit - манжета.
купить еще один аморт в запас, для того чтобы не стать колом в ясные теплые дни с дохлым амортом, когда каждый день веложизни имеет огромную ценность
у меня есть съемник этих бушингов, кое какие приспособы еще и некоторый опыт уже, так что могу обслуживать задние аморты, помощь окажу в ремонте чуть что))
: 2 Далее» Все Вниз